Test e-mountainbike | Specialized S-Works Levo R: lichter en (vaak) leuker dan de gewone Levo

Tekst: Sebastiaan Kruik // Foto’s: Arjan Kruik

In deze fietstest:

1. Introductie
2. Programma en prijzen
3. Framedetails
4. Geometrie en zitpositie
5. Veersysteem
6. Motor en accu
7. Rijervaring
8. Afmontage en onderdelen
9. Conclusie
10. Specificaties
11. Geometrietabel
12. Gereden routes

Introductie

De ontwikkelingen bij e-mountainbikes zijn niet bij te houden. Meer vermogen, meer trapkoppel, krachtigere accu’s. Katalysator van deze wedloop is met name de Chinese fabrikant Avinox, die zó snel vernieuwingen in de markt zet, dat alle andere fabrikanten alleen maar hijgend kunnen volgen. Zo ook Specialized, dat afgelopen voorjaar als reactie op de ontwikkelingen bij Avonix met een firmware-update kwam om z’n Specialized 3.1-motor op te krikken naar 850 watt en 111 newtonmeter. En recent nog bracht Specialized een 900-watuur-accu met hetzelfde gewicht en volume als hun oude 840-wattuur-accu.

Je vindt al dat innovatieve elektrische spul in de nieuwe Levo R. Dit vierde model in de Levo-familie is bedoeld als aanvulling op de lichtgewicht Levo SL (test hier), de ‘gewone’ Levo (test hier) en de Levo Evo. Waarom nóg een model erbij? Volgens Specialized voorziet de Levo R in de vraag naar krachtige e-mountainbikes die niét primair bedoeld zijn om mee af te dalen, maar waarmee ook goed klimmen is. Volgens het Amerikaanse merk is de verhouding tussen klimmen en dalen bij de Levo R 60/40, terwijl dat bij de gewone Levo 50/50 is.

Ook Velozine heeft van Specialized een Levo R in bruikleen gekregen voor een test. Echter, omdat de ontwikkelingen zo verschrikkelijk snel gaan heeft ‘onze’ S-Works Levo R uit modeljaar 2026 nog een 840-wattuur-accu, terwijl de nu al verkrijgbare 2027 S-Works Levo R een accu met 900 wattuur zit. Jammer, maar zeker geen reden om een potje te gaan zitten janken. Ook die 840 wattuur is namelijk is genoeg om dik tweeduizend hoogtemeters te overwinnen. Dat weet ik omdat ik de Levo R afgelopen zomer heb meegenomen naar het Italiaanse Lago di Como. En voor wie daar nog nooit geweest is: om daar bovenop een berg te komen moet je heel erg stevig klimmen…

Frame

Zoals ik hierboven al aangaf is de gewone Levo vooral bedoeld om mee af te dalen, terwijl de Levo R ook optimaal moet presteren als het pad omhoog loopt. Met die vereiste als uitgangspunt heeft Specialized de veerweg van de Levo R ten opzichte van de Levo 4 gereduceerd. Aan de voorkant van 160 naar 140 millimeter en achteraan van 150 naar 130 millimeter. Ander verschil: de Levo 4 is een mullet, terwijl de Levo R rondom op 29 inch wielen staat.

Het ligt voor de hand te denken dat Specialized dit alles gerealiseerd heeft door het frame van de Levo 4 uit te rusten met een ander hevel en een demper met een kortere slag, maar die oplossing was voor het merk met de S schijnbaar te eenvoudig. De Levo R heeft namelijk een compleet nieuw frame, dat ruim een halve kilo minder weegt dan het frame van de Levo 4.

Een goede ontwikkeling, want alhoewel de Levo 4 over het algemeen zeer goed werd ontvangen – ook door ons – was het hoge gewicht een terugkerend kritiekpunt. Dat is bij deze dus gepareerd. Ga maar na: de S-Works Levo R waarmee ik gereden heb komt 21,3 kilo, de gewone S-Works Levo R deed vorig jaar in onze test 23,2 kilo. Dat scheelt nogal!

Uitneembare accu

Net als bij de Levo is de accu nu toegankelijk via een klep aan de zijkant van de onderbuis. Boven de accu is bovendien nog een opebergruimte beschikbaar. Specialized doet niet mee met de hardnekkige trend om kabels en leidingen volledig geïntegreerd door de stuurpen en het bovenste balhoofdlager naar binnen te geleiden. Verstandig. Bij de Levo R lopen de kabels dus ‘gewoon’ via openingen in de balhoofdbuis het frame in. Elke kabel heeft daarbij z’n eigen kabelgootje. Zo verloopt het trekken van kabels over het algemeen probleemloos en is er geen gedoe bij het eventueel wisselen van lagers en lagerschalen.

Minder fijn is dat in de S3, de maat van de testfiets, een dropperpost zit met een verstelbereik van slechts 150 millimeter. Da’s best karig, zeker ook omdat 160 à 170 millimeter ook gewoon in de zitbuis past. Tot slot: in navolging van onder andere Santa Cruz biedt nu ook Specialized voor de draaipunten van het veersysteem een levenslange lagerservice. Zijn ze versleten? Dan krijg je gratis nieuwe lagers.

Geometrie en maatvoering

De Levo R komt in vijf verschillende maten, allemaal met 29-inch-wielen. De aanduiding van de maten behoeft misschien wat uitleg: Specialized gebruikt niet de conventionele maataanduiding S tot XXL, maar de aanduiding S2 tot S6. Het idee daarachter is dat je niet zozeer de maat kiest die je gewend bent, maar dat je kijkt naar een maat die over de rijeigenschappen beschikt waarnaar jij op zoek bent. Heeft een wendbaar en speels karakter voor jou prioriteit, dan kan je voor een kleinere maat gaan. Zoek je primair controle en stabiliteit, dan is een grotere maat geschikter. Met mijn lengte van 1,79 meter val ik tussen de S3 en de S4 in. Omdat dat ik een liefhebber ben van speelse bikes, heb ik voor de kleinste optie gekozen, de S3.

De geometrie van de Levo R omschrijft Specialized als “rally-geometrie”, met een lager zwaartepunt en meer druk op het voorwiel. In maat S3 staat de voorvork op 65 graden, doet de reach 450 millimeter, heeft de zitbuis een hoek van 77 graden en meet de liggende achtervork 447 millimeter. De trapas staat 36 millimeter lager dan de denkbeeldige lijn door de wielassen. Maar Specialized zou Specialized niet zijn als je die waarden niet zelf zou kunnen aanpassen. De balhoofdbuishoek is een graad steiler te maken of juist af te vlakken. De trapas kan een halve centimeter omhoog en de liggende achtervork is met zes millimeter te verkorten.

Alhoewel het fijn is dat die keuzemogelijkheden er zijn, heb ik net als bij de Levo SL en Levo 4 ervaren dat de fabrieksinstellingen eigenlijk het fijnst zijn. Dus langste achterbrug, laagste trapas en de standaard balhoofdbuishoek.

Zitpositie

Vanwege de steile zitbuishoek is de zithouding zoals op veel moderne e-mountainbikes van dit kaliber: compact en rechtop. En omdat ik voor de S3 in plaats van de S4 heb gekozen, is dat effect alleen nog maar pregnanter. De steile zitbuishoek plaatst het zadel meer boven de trapas en resulteert daarnaast in meer druk op het voorwiel. Beide effecten zijn in steile beklimmingen absoluut voordelig. Het feit dat de stuurpen van de carbon cockpit met vijftig millimeter relatief lang is draagt hier eveneens aan bij.

Nadeel: in vlakke passages zit je nét iets te veel boven de trapas om nog optimaal te kunnen trappen. Maar dat is wat mij betreft wat het is, want rond het Comomeer heb je feitelijk maar twee opties: kneitersteil omhoog en knietersteil omlaag. Vanwege dat laatste heb ik het stapeltje vulringen onder de cockpit laten zitten. Ja, een lager stuur geeft in beklimmingen meer druk op het voorwiel. Maar als je boven bent moet je ook weer omlaag. En dan geeft een hoger geplaatst stuur meer controle en vertrouwen.

Het stuur en ik zijn overigens geen vrienden geworden. Het is iets waar ik vaker tegenaan loop bij carbon cockpits uit één stuk. Leuk dat ze licht zijn, maar ik heb liever een stuur met een losse stuurpen, zodat ik de stand van m’n handen, polsen en ellebogen optimaal kan afstellen. Collega Arjan liep tegen hetzelfde aan toen hij afgelopen zomer met de Levo R de Stoneman Arduenna reedt, een toertocht door de Ardennen met een kleine vierduizend hoogtemeters.

Tot slot nog even over de verstelbare zadelpen: volgens Specialized passen er droppers met een verstelbereik tot 180 millimeter in de zitbuis, maar om de een of andere reden biedt de gemonteerde Rockshox Reverb AXS maar 150 millimeter. Dat is jammer, want in technisch terrein zit het zadel nu nét iets te hoog naar mijn smaak.

Vering

Achteraan biedt de Levo 140 millimeter veerweg, in toom gehouden door de Genie-demper die we ook al zagen langskomen op de Stumpjumper en de Turbo Levo SL. Deze speciale demper beschikt over twee luchtkamers; een interne luchtkamer zoals alle dempers die hebben en een externe luchtkamer. Gedurende twee derde van de ingaande slag zijn beide luchtkamers onderling met elkaar verbonden. Vanwege het relatief grote luchtvolume spreekt de vering aan het begin van de slag soepel aan, waarna de tegendruk in de loop van de slag steeds meer toeneemt.

De truc van de Genie-demper zit in het laatste derde deel van de slag. Een brede, boven de zuiger geplaatste kunststof glijbus, door Specialized Genie-band genoemd, sluit op twee derde van de ingaande slag de externe luchtkamer af van de interne luchtkamer, waardoor het beschikbare volume afneemt. Oftewel: de luchtdruk neemt vanaf dat punt flink toe, waardoor de vering zich verhard en effectief voorkomen wordt dat de vering op het eind van de veerweg doorslaat. Deze vinding is de reden dat Specialized het beste van twee werelden durft te claimen: soepel aanspreken aan het begin van de slag en optimale ondersteuning aan het eind.

Speciale voorvorkafstelling

Om de voor- en achtervering beter op elkaar af te stemmen, heeft Specialized de Fox 36 SL aan de voorkant onder handen genomen. Waar je in deze vork op veel e-mountainbikes doorgaans twee tot drie volume-spacers vindt, is dat er op de Levo R slechts één. Dat zorgt voor een vork die beter meebeweegt met het terrein. Bovendien kreeg de Grip X-demper een lichtere tune, wat de vork soepeler maakt. Het resultaat volgens Specialized: meer comfort, meer grip.

Trapondersteuning

Het is een publiek geheim dat Specialized z’n motoren betrekt bij het Duitse Brose. Ook voor de 3.1-motor in de Levo R gaat dat op. En ook Specialized gaat mee in de race naar alsmaar meer: zowel het piekvermogen als het koppel van de de 3.1-motor is hoger. Apart: Specialized biedt twee uitvoeringen aan. In de S-Works-uitvoering op de testfiets is het piekvermogen 850 watt en het trapkoppel 111 newtonmeter, de gewone 3.1 beschikt over 810 watt en 105 newtonmeter. Los van het toegenomen piekvermogen en koppel, is er ook werk verricht op het vlak van de afgifte van de trapondersteuning.

Grotere accu

Zoals ook bij Bosch en andere aanbieders zijn ook de accu’s van Specialized lichter en compacter geworden. De 840 wattuur accu waarmee onze 2026 Levo R geleverd werd is met 4,45 kilo lichter dan de oude 700 wattuur accu die je in bijvoorbeeld de Levo 3 aantrof. En de qua omvang net zo grote 900-wattuur-accu in de (niet door ons geteste) 2027 S-Works Levo R gaat daar met 4,76 kilo overheen. Niet in kaal gewicht, wel in de verhouding tussen gewicht en inhoud.

Specialized biedt als optie een range-extender aan van 280 wattuur, waardoor het totaal in combinatie met onze 840-wattuur-accu op 1.120 wattuur komt. Slim van Specialized: de Levo R doet het ook als je uitsluitend met die range-extender rijdt, dus zonder hoofdaccu. Dat is ideaal als je bijvoorbeeld in een bikepark gaat rijden met gondels en stoeltjesliften en je alleen maar stroom nodig hebt voor de doorgaans korte verbindingssecties.

Voor wie geen 840 of 900 wattuur nodig heeft is er ook een 600-wattuur-accu van 3,2 kilo beschikbaar. Die moet je echter wel los kopen. De S-Works Levo R komt met een supersnelle lader, waarmee je de accu binnen een uur van nul naar tachtig procent kunt opladen. Een exclusief privilege voor S-Works-kopers, want alle andere Levo R’s hebben een gewone (lees: tragere) acculader.

Display en knoppen

Het heldere scherm van de mastermind-display is zeer goed leesbeer. De hoeveelheid functies en data die je in beeld kunt brengen is uitgebreid. En het was al niet weinig. Via bluetooth is de mastermind bovendien te koppelen aan je telefoon en gps. De knopjes links op het stuur zijn lekker compact, met een ‘piefje’ in het midden om sneller door de standen en menu’s te kunnen scrollen. Er is een duidelijke terugkoppeling, zodat je ook voelt wat je doet. Via de knopjes, maar ook door middel van de Specialized-app, is zo’n beetje álles naar eigen smaak af te stellen.

Hoe rijdt de Levo R?

Klimkoning

Ik kom er niet onderuit om de Levo R te vergelijken met de Levo 4 waarmee ik vorig jaar dezelfde Italiaanse mulatierri en sentieri heb gereden. Het is een verschil van dag en nacht. Dat begint al met het klimmen. De Levo 4 klimt prima, de Levo R klimt subliem. Dat is niet onlogisch. Met z’n 29-inch-achterwiel neemt de Levo R sowieso al een voorsprong op z’n naamgenoot met 27.5-inch-achterwiel. En dan is er nog de langere liggende achtervork, het lager geplaatste stuur en de langere stuurpen. Dat alles resulteert in een fiets die klimt als een malle, met een voorwiel dat als een bloedhond het spoor blijft volgen.

Geometrie en zitpositie zijn hier één ding, ondersteuning is een ander. De Specialized geeft z’n ondersteuning heerlijk natuurlijk af. De hoeveelheid kracht is wel een dingetje. In de Turbo-stand sleurt-ie er als een malle aan. Leuk op bergwegen, maar op bochtige en steile sentieri al snel te heftig. Voor technisch klimmen zijn Trail of zelfs Eco wat mij betreft fijner. De motor reageert dan vloeiend en intuïtief, zonder dat ik ondersteuning tekort kom en zonder dat de fiets in de allersteilste secties achterover getrokken wordt. De af fabriek ingestelde naloop heb ik ervaren als veel te heftig en heb ik daarom teruggeschroefd. Ik heb het al vaker op deze site geschreven: als ik een berg op wil zonder te hoeven trappen, dan zou ik wel een motorfiets gekocht hebben.

Alles is instelbaar

Zoals het voorstaande al aangeeft: bij de 3.1-motor is niks in steen gebeiteld; via de app of de knoppen op het stuur is zo’n beetje alles te configureren. Superfijn: Met dynamic microtune kun je de ondersteuning in stappen van tien procent aanpassen; ideaal als je samen met anderen rijdt. Immers: niet iedere e-bike motor levert zoveel ondersteuning als die van Specialized. Ook aangenaam: bij hogere trapfrequenties zakt de ondersteuning niet weg.

Aan de loopstand zou Specialized nog wel wat aandacht mogen besteden; in steile looppassages, denk 25 procent of meer, als de loopsnelheid extreem laag is, geeft de motor teveel ondersteuning. Overigens is dat bij Bosch nog minder goed geregeld. Bij die Duitse motor is de ondersteuning in de loopstand adaptief, wat slim klinkt, maar het in de praktijk helemaal niet is. Is de klim steil dan levert de Bosch CX méér ondersteuning, met als resultaat dat je letterlijk achter je eigen bike aan het aanrennen bent. Dan toch liever het minder ‘slimme’ systeem van Specialized…

Begaafde daler

Krachtige motor, grote accu, veelzijdige en gebruiksvriendelijke app; dé ster van de show is toch de Genie-demper. In de eerste zeventig procent van de veerweg reageert deze schokbreker supersoepel en genereert-ie absurd veel grip. Terwijl de ondersteuning in het laatste stuk van de slag geleidelijk steeds hoger wordt, zodat de demper nooit te hard z’n eindstand bereikt. Het is een veelgebruikt fietsjournalistencliché, maar de Levo R voelt aan alsof-ie aan de achterkant meer veerweg heeft dan de aangegeven 130 millimeter. Wat bovendien opvalt: instellen is appeltje-eitje. Sag en rebound instellen, klaar. Natuurlijk kun je met volumespacers de beide luchtkamers van de Genie-demper nog finetunen, maar eerlijk is eerlijk: bij mijn gewicht van zo’n zeventig kilo is de basis al gewoon goed.

De Fox 36 SL aan de voorkant vertoont hetzelfde karakter. Door de lichtere afstelling van de demper voelt deze vork soepeler aan dan Fox 36’s die ik eerder heb gereden. Samen vormen vork en demper een goed op elkaar ingespeeld koppel. De banden – Specialized Purgatory’s in 2.4 inch met Grid-karkas – passen daar uitstekend bij. Natuurlijk, de grip, ondersteuning en lekbestendigheid liggen niet op het niveau van de kleverige en stugge Butcher T9-banden op de Levo 4. Maar daar staat een veel speelser, responsiever en wendbaarder karakter tegenover. En niet te vergeten: meer precisie. De Levo R heerst in haarspeldbochten. Die eigenschappen maken de Levo R voor mij persoonlijke een leukere bike dan de Levo 4. Als ik even heel kort door de bocht mag gaan, dan zou ik zeggen dat de Levo 4 een grove kettingzaag is en de Levo R een subtiele decoupeerzaag.

In die zin is de Levo R meer een trailbike dan een allmountain of een enduro. Dat maakt ‘m veelzijdiger dan de Levo 4. Die voelt al snel aan alsof je met teveel bike onderweg bent. Natuurlijk, als het gaat om bruut afdalen is de Levo 4 superieur aan de Levo R. Maar met die laatste kom je ook overal vanaf. Met als toegevoegde waarde dat de Levo R ook leuk is op bijvoorbeeld de Utrechtse Heuvelrug of de Ardennen. Collega Arjan, die de foto’s bij deze test gemaakt heeft, kan dat bevestigen. Hij reed afgelopen zomer als fotograaf de Stoneman Arduenna met de Levo R. “Ideale e-bike voor zulke tochten”, vond hij.

Actieradius

Alhoewel de S-Works Levo R zeker geen extreme lichtgewicht is – wie daar naar op zoek is zou eens naar de S-Works Turbo Levo R Ultralight moeten kijken – is-ie wel veel lichter dan de Levo 4. En misschien nog wel belangrijker: rollen z’n banden veel minder zwaar dan de exemplaren op de Levo 4. Dat culmineert erin dat het aantal hoogtemeters dat je op een acculading kunt overwinnen aangenaam hoog is. Na een tocht van iets meer dan vijftienhonderd hoogtemeters in de Trail-stand, met een klim waarin secties zaten van méér dan vijfentwintig procent (!), had ik nog bijna dertig procent acculading over. Meer dan tweeduizend meter klimmen is dus geen enkel probleem.

Onderdelen

Banden en wielen

Ook de roterende massa op de S-Works Levo R laat niks te wensen over. De carbon Roval Traverse SL-wielen zijn wat mij betreft niet minder dan briljant. Licht, responsief, vergevingsgezind. Maar goed, ik heb ze zelf ook op mijn eigen spierfiets, dus wellicht ben ik op wat betreft deze wielen niet honderd procent objectief.

Ook de banden uit eigen huis zijn me erg goed bevallen. Stop je bij de Levo 4 met trappen, dan is het alsof je een anker uitgooit, zo zwaar rollen de 2.4 inch brede Butchers lijken met hun zachte Gripton T9-rubbermix en dikke Grid Gravity-karkas. Hoeveel fijner is deze Levo R op dat vlak. Oké, de daarop gemonteerde Specialized Purgatory’s met relatief soepel Grid-karkas en minder grof profiel zijn wat minder robuust en gripvast. Maar daar staan een geringere gewicht en de lagere rolweerstand tegenover. Oftewel: meer snelheid en meer rijdynamiek. En niet te vergeten: een grotere actieradius.

Ondanks het ruige en vaak onvoorspelbare terrein boven het Comomeer, heb ik geen enkele keer lek gereden. De wielen vertonen wel sporen van gebruik, maar eerlijk gezegd ben ik daar nog nooit met een ongeschonden wiel beneden aangekomen.

Transmissie

Wie 14 duizend euro voor een fiets neertelt, verwacht natuurlijk wel wat. Gelukkig stel Specialized niet teleur: de S-Works Levo R is uitgerust met XX SL Eagle AXS van Sram. Alhoewel ik ook heel goed kan leven met mechanische derailleursystemen, is Sram Transmission wel een referentie als het gaat om probleemloos schakelen én – in tegenstelling tot de nieuwe Di2-syetemen door Shimano – klappervrij rijden.

De derailleur wordt gevoed door de grote accu, dus van het opladen van die kleine batterijtjes ben je af. Zou je bikepark willen rijden zónder accu in de onderbuis, dan past een regulier Sram-batterijtje ook gewoon op de derailleur. Ook dát is een voordeel ten opzichte van Di2-systemen van Shimano.

Remmen

Naast de aandrijving verzorgt Sram met een paar Motive Ultimate-vierzuigerremmen ook de remmerij. Een verrassende keuze, aangezien dit feitelijk remmen zijn voor xc-toepassingen. De twee 200 millimeter grote en extra dikke Sram HS2-remschijven dienen duidelijk als compensatie. En dat is een strategie die niet eens zo gek werkt. Alhoewel de Motive niet Srams krachtigste rem is, is de stopkracht voor mijn gewicht van om en nabij zeventig kilo krachtig genoeg. En ook tijdens eindeloze afdalingen over steile tot extreem steile paden lopen ze niet heet en blijft het drukpunt constant.

En dan nog de rest…

Omdat er op de testfiets de naam ‘S-Works’ staat is ook de rest van de onderdelen next level. Logisch gezien de prijs van deze bike. Maar op sommige punten is wel sprake van een afnemende meeropbrengst. Neem de draadloze Transfer Neo-dropper. Die werkt prima, maar dat doen mechanische droppers ook. En die hebben geen batterijtjes die vlak voordat je op trip gaat leeg blijken te zijn, terwijl je je suf piekert waar je die lader ook alweer gelaten hebt… In andere woorden: na aan paar jaar mountainbikes testen moet ik de toegevoegde waarde van draadloze zadelpenbediening nog steeds ontdekken.

Ook het geprinte Specialized-zadel is zo’n typisch geval van ‘het kan, dus het wordt gemaakt’. Als je dit zadeltje los zou kopen ben je 320 euro kwijt. Maar de Power Pro Mirror heeft wat mij betreft wel toegevoegde waarde; het zit namelijk superfijn. Stevig nadeel in mijn ogen: de neus is nogal kort, waardoor je vast zit aan één positie.

Conclusie

Er is bij de nieuwe Specialized Levo R heel veel om te waarderen en maar weinig om af te keuren. Natuurlijk, je kunt een punt maken van het feit dat ook Specialized het nodig vindt om mee te doen aan de strijd om alsmaar meer koppel en vermogen. Maar dat is volgens mij wat het is. Alhoewel ik zelf een groot liefhebber ben van lichtgewicht e-mountainbikes als de Levo SL, beweegt de markt in de tegenovergestelde richting. En aangezien Specialized op de wereld is om fietsen te verkopen, kunnen ze niet veel anders doen dan bieden waar de consument om vraagt.

Dat gezegd hebbende: binnen het full power-segement is is de Levo R een zeer geslaagde e-mountainbike. De motor is weliswaar extreem krachtig, maar zeker niet bruut en onbeheerst. En de aspecten waar ik geen liefhebber van ben – zoals de krachtige en langdurige naloop en de wat al te krachtige Trail-stand – kun je met de gebruiksvriendelijke app zelf detunen. En ook als het gaat om vering en geometrie zit de Levo R erg goed in de wedstrijd. Over de Genie-demper heb ik me al vaker positief uitgelaten en dat is bij de Levo R niet anders. En de geo van de Levo R biedt wat mij betreft precies de juiste balans tussen klimmen en dalen, tussen speelsheid en controleerbaarheid.

Dat alles maakt de Levo R tot een interessantere e-bike dan de Levo 4. Ja, die is capabeler. Véél capabeler zelfs. Maar daardoor ook nogal beperkt qua inzetbereik. Terwijl je de Levo R echt overal kunt gebruiken, van Appelscha tot Alpen. Maar ja, die prijs: 14 duizend euro is nogal een bedrag. Maar ook dat is wat het is: wie het S-Works-label op z’n onderbuis wil hebben moet daar wat voor over hebben. Overpriced, die Levo R? Waarschijnlijk wel. Maar wie denkt daar nog aan als-ie met een dikke smile door de bergen aan het boenderen is. Want duur of niet, de Levo R is een verschrikkelijke lekkere machine.

Specialized S-Works Turbo Levo R 2026 | Prijs, specificaties en geometrie

Onderdelen, gewicht en prijs

Frame	Fact 11M-carbon
Vork	Fox 36 SL Factory, Grip X2-demper, 140 mm veerweg
Achterdemper	Fox Float Factory Genie, 130 mm veerweg
Motor	Specialized 3.1 S-Works, 111 Nm/850 W
Accu	Specialized, 840 Wh
Range-extender	Specialized, 280 Wh
Bediening en display	Mastermind T3
Achterderailleur	Sram XX SL Eagle AXS Transmission, 12-speed
Schakelaar	Sram AXS Pod Controller
Crank	Sram XX Carbon, 160 mm, 34t
Cassette	Sram XX-1275, 10/52t
Ketting	Sram XX Eagle Transmission
Remmen	Sram Motive Ultimate
Remschijven (v/a)	Sram HS2, 200/200 mm
Wielen	Roval Traverse SL II, 28 spaken, 30 millimeter brede velgen
Voorband	Specialized Purgatory, Grid-karkas, Gripton T9, 29 x 2.4 inch
Achterband	Specialized Purgatory, Grid-karkas, Gripton T7, 29 x 2.4 inch
Stuur	Roval Control SL (geïntegreerde cockpit), 780 mm breed, 40 mm hoog
Stuurpen	Roval Control SL (geïntegreerd cockpit), 50 mm lang
Zadel	Specialized Power Pro Mirror, 142 mm breed
Zadelpen	Rockshox Reverb AXS, 150 mm drop
Gewicht	21,3 kg (framemaat S4)
Maximaal systeemgewicht	135 kg
Prijs	€ 13.999,-
Garantie	Levenslang op frame en twee jaar voor motor en accu voor eerste eigenaar
Extra	Twee jaar garantie voor tweede eigenaar (vanaf de datum van aankoop door de oorspronkelijke koper)

Geometrie

Website fabrikant: specialized.com