Test gravelvork | Kind Shock GTC: 40 soepele millimeters veerweg en een addertje onder het gras

Tekst: Jeroen van den Brand // Foto’s: Arjan Kruik & Jeroen van den Brand

Meer veerweg als trend: ook bij gravelbikes

Waar ik een jaar geleden nog speelde met het punt dat vering voor gravelbikes misschien een antwoord was op een vraag die niemand stelde, is het inmiddels niet meer weg te denken. Als zelfs een groot fietsmerk als Trek met een fullsuspension-gravelbike op de proppen komt, dan weet je dat vering blijkbaar een plek heeft. En zoals dat gegaan is bij mountainbikes, neemt de veerweg bij gravelbikes ook toe. De eerste geveerde voorvorken boden 30 en soms 40 millimeter aan veerweg. Fox ging al zelfs naar 50 millimeter, maar Fox is sowieso nogal ondervertegenwoordigd in het gravelgenre, zo is m’n indruk. Inmiddels gaat Rockshox met z’n Rudy XL tot 60 millimeter en dat is dan ook de voorvork die je tegenkomt in de fullsuspension-gravelbike Trek Checkout SL (hier getest).

Maar zo snel als het gaat met de algemene ontwikkelingen bij gravelbikes, lijkt meer veerweg geen grote prioriteit. Misschien zijn mensen er toch niet zo voor te vinden? Of komt het door de al toenemende breedte en dus volume van de banden? Ik denk dat het allebei waar zijn, maar wat de exacte verhoudingen zijn, is in steen gebeiteld.

Het gaat niet over de lengte, maar wat je er mee doet

Na mijn ervaringen met de Rudy XPLR Ultimate van Rockshox met 40 millimeter veerweg, ging ik ook op pad met de Invert SL van Cane Creek. En van die ondersteboven-voorvork was ik toch niet zo heel erg uh ja, ondersteboven. De Cane Creek bood ‘slechts’ 30 millimeter veerweg, maar toonde me vooral dat de manier waarop de vering zich openbaart van veel groter belang is dan de kale veerweg.

Dat is ook precies mijn conclusie na het rijden met de Kind Shock GTC-gravelvork. Want waar de Cane Creek z’n spaarzame 30 millimeter enorm gretig en op ongecontroleerde wijze vrijgaf, gaat de met zijn evenmin royale 40 millimeter GTC veel efficiënter en gecontroleerder om. Sterker, de GTC geeft zelfs het gevoel meer veerweg te hebben dan de Rockshox Rudy XPLR Ultimate met dezelfde hoeveelheid. Maakt dat ‘m tot een betere gravelvoorvork? Zo’n vraag is natuurlijk onmogelijk eenduidig te beantwoorden. Dat ga ik dan ook niet doen, maar ga deze Taiwanse vork wel in een context proberen te zetten om z’n plek in het aanbod van geveerde gravelvoorvorken te duiden. Laat ik je alvast verklappen dat ik door de GTC niet overtuigd ben van het concept ‘meer veerweg is altijd beter’.

Kind Shock GTC-gravelvork

Constructie

Kind Shock levert maar één geveerde voorvork voor de gravelbike, de GTC die je hier ziet. Deze heeft 40 millimeter veerweg. In de linkerpoot zit een luchtveer, in de rechterpoot een demper. De positieve luchtkamer van de luchtveer is instelbaar. De nevatieve luchtveer stelt zichzelf in op basis van de druk in de positieve luchtveer.

De demper bestaat uit een gesloten hydraulisch circuit, waarbij je via de verstelknop bovenop de vorkkroon de compressiedemping (ingaande demping) geheel dicht kunt zetten, zodat de voorvork niet meer veert. Een tussenweg is er niet; de ingaande demping is open of dicht. Onderaan verstel je via een rode knop de rebound (uitgaande) demping.

De vorkkroon, stuurbuis en 30 millimeter bovenpoten zijn van aluminium. De brug die beide aluminium onderpoten verbindt is van carbon. De overgang tussen de materialen is niet te bespeuren; het geheel is erg netjes afgewerkt.

Op mijn weegschaal weegt de voorvork met de stuurbuis nog op volle lengte 1.381 gram. Dat is ruim 150 gram zwaarder dan de Rudy XPLR Ultimate van Rockshox en de 32 Taper-Cast van Fox. De meegeleverde steekas weegt 44 gram.

Goed om te weten is dat de Kind Shock GTC een adviesverkoopprijs heeft van 549 euro. Dat is zowat de helft van wat Rockshox en Fox voor hun modellen vragen. Wie online winkelt komt zeker lagere prijzen tegen, voor zowel de Rockshox en Fox, als deze Kind Shock GTC. Daardoor is het prijsverschil wellicht kleiner, maar het blijft een interessant verschil.

Soepel en gretig

Kind Shock adviseert een voorspanning van 15 tot 25 procent van de veerweg. Na wat experimeteren kom ik uit op een sag van 8 millimeter, wat neerkomt op 20 procent voorspanning. Daarbij weet de GTC bovenin z’n veerweg echt veel te filteren. De GTC is ronduit soepel te noemen en voegt zodoende echt comfort toe bovenop het comfort van een 50 millimeter gravelband die ik op 1,1 bar rijd. Gretig is ‘ie ook. De 40 beschikbare millimeters veerweg wordt namelijk goed gebruikt. Niet dat ik door die veerweg heenblaas, zoals bij de Invert SL van Cane Creek. Maar hoewel de GTC dezelfde hoeveelheid veerweg heeft als de getestte Rockshox Rudy XPLR Ultimate, is de ervaring anders.

Rockshox past een vrij lange elastomeer-einddemper toe in de luchtveer, om een harde klap bij doorslaan op te vangen. Deze jounce-bumper is zelfs zo lang dat in de laatste 15 millimeter al wordt aangesproken. Oftewel: de elastomeer werkt al snel mee bij het aanspreken van de 40 millimeter veerweg. De GTC heeft net als de meeste geveerde voorvorken een eindstop die alleen een harde klap aan het einde van de veerweg opvangt. Waar de Rudy XPLR met z’n jounce-bumper in de luchtveer daardoor een meer progressief veerkarakter krijgt, voelt de GTC beduidend meer lineair.

Die lineariteit is geen toevallige eigenschap. Kind Shock stopt standaard drie volumespacers in de luchtveer. Daar mag je er maximaal één aan toevoegen of uitnemen. Uitnemen zou de vork nóg minder progressief maken; een optie die zelfs ik met mijn 64 kilo niet zou overwegen. Eén toevoegen kan weliswaar, maar Kind Shock geeft aan dat de luchtkamer daarmee dusdanig klein wordt en de luchtveer dusdanig progressief, dat je de totale veerweg amper nog zult benutten. Wat brengen die volumespacers dan nog aan voordelen? Precies, eigenlijk dus niet veel. Het laat dan ook zien dat je met slechts 40 millimeter veerweg simpelweg niet veel marge kunt inbouwen om een luchtveer effectief te kunnen aanpassen.

Niet bodemloos, wel meer ‘remmen-los-gevoel’

Nu ga ik niet beweren dat de GTC ‘bodemloos’ aanvoelt, maar het voelt toch alsof ik met méér veerweg op pad ben. Het verschil met de Rudy XPLR Ultimate is echt stevig. Dat komt vooral tot uiting bij de afdalingen tijdens mijn gravelescapades in het buitenland. Ik daal met de GTC namelijk met meer ‘remmen-los-gevoel’ af.

Als ik tijdens zo’n afdaling ook maar een beetje naar m’n voorwiel kijk, zie ik dat de GTC duidelijk actiever is. Dat betekent twee dingen die samenhangen. Zo ervaar ik iets minder terugkoppeling van de ondergrond. Ik ben dus minder betrokken bij wat er onder me gebeurt. Maar tegelijkertijd boeit me dat minder, want nooit heb ik het idee controle over mijn voorwiel of grip te verliezen. Bovendien: ik daal harder af over ruige paden, weehoo!

Meer gebruik van de lockout

Nu zeg ik er meteen bij dat ik het ook gewoon tof vind om met mijn gravelbike de randjes van het mogelijke op te zoeken. Tijdens diverse ritten in de Yorkshire Dales reed ik secties waar een mountainbike misschien meer op z’n plaats was. Maar precies op dat soort momenten voel ik me in mijn sas. Eens zien wat we met minder veerweg en smallere banden tóch voor elkaar krijgen, dat idee.

Wie mijn test van de verende zadelpen van Kind Shock, de Rage-iS, heeft gelezen, weet dat ik met die zadelpen sowieso al meer comfort heb op mijn gravelbike, waardoor ik ook meer blijf zitten op het zadel. Oók wanneer fijne gravelpaadjes uh ja, minder fijn worden. De GTC doet precies hetzelfde: er is meer comfort, maar ik word ook meer gemaand te blijven zitten op het zadel.

Want precies de souplesse maakt dat bij staan op de pedalen en dus zéker bij staand klimmen de voorvork erg gretig is. Voor mijn gevoel té gretig. En waar ik bij de Rudy XPLR Ultimate slechts zelden de lockout gebruik, grijp ik juist vrij snel naar de lockout bovenop de vorkkroon van de GTC. De voorvork harder oppompen is dan een lapmiddel: de GTC veert dan minder gretig, maar spreekt ook minder soepel aan. Veel meer opties zijn er helaas niet. Er is namelijk geen verstelbare low-speed compressiedemping. Daarmee zou je het gretige iets kunnen temperen, zonder de souplesse bovenin de veerweg te verliezen.

Kind Shock: ‘Deze dempertuning is bewuste keuze met oog op comfort’

Kind Shock bevestigt desgevraagd dat meer compressiedemping inderdaad meer ondersteuning zou geven bij staan op de pedalen. Maar ze noemen de huidige dempertuning een bewuste keuze met oog op comfort: de GTC is niet bedoeld als pure race-vork, maar als een allrouder waar comfort het uitgangspunt is. Hieruit volgt dan ook dat de GTC misschien minder geschikt is voor zware rijders, een meer actieve rijstijl, of gravelracers.

Maar vooral gravelracers zie ik juist al minder snel naar een geveerde voorvork grijpen, maar juist naar bredere banden. Dus of de GTC en gravelracers elkaar echt missen, betwijfel ik. Alhoewel: bij gravelwedstrijden als de Unbound ben je na 200 kilometer wel een heel eind door je actieve rijstijl heen, schat ik zo in. En met nog eens 120 kilometer te gaan, is blijven zitten op je zadel zowat het enige dat dan nog lukt. Juist dan kan comfortabele vering mede het verschil maken tussen creperen en finishen. Maar goed; ik crepeer al bij de gedachte van 200 kilometer gravelen en vind rondjes van twee tot maximaal vier uur ruim voldoende. En dankzij de GTC mogen die best uitdagend zijn. Ieder het zijne natuurlijk.

Rebound-verstelling: veel draaien aan een relatief klein verstelbereik

Aan de GTC is dus niet veel te verstellen. Zoals gezegd heb je alleen invloed op de luchtdruk en de rebound, de demping van de uitgaande slag. De rode rebound-knop onderop de rechter vorkpoot heeft daarbij geen klikjes. De knop heeft acht gaten in de omtrek en die gebruik ik als referentie. Dus zeg ik even voor het gemak acht ‘klikjes’ per omwenteling.

Het verstelbereik van de rebound-knop is groot: bijna zes volledige omwentelingen, of 46 ‘klikjes’ tussen volledig open en volledig dicht. Bij mijn gewicht van 64 kilo kom ik uit op 17 klikjes vanaf volledig open. Daarbij heb ik een prima werking op hoge en lage rijsnelheid. Wat me echter wel opvalt is dat het verschil tussen de uiteinden van het totale bereik kleiner is dan ik bij andere vorken gewend ben. Je moet behoorlijk ver draaien voordat je een substantieel ander gevoel krijgt. Dat werpt meteen de vraag op of het dempingsbereik wel groot genoeg is voor zwaardere rijders. Of het effectieve dempingsbereik werkelijk te krap is, kan ik niet volledig beoordelen zonder een paar maanden op een MacDreck-dieet te gaan. Ik heb veel over voor de wetenschap, maar je snapt dat er grenzen zijn.

Conclusie

Marketeers zullen je willen laten geloven dat meer veerweg altijd beter is. Meer veerweg maakt meer mogelijkheden, dat is steevast de belofte. Rockshox bracht met de Rudy XL al 60 millimeter en Canyon monteerde voor zijn Exceed CFR ‘gravelmountainbike’ juist een mountainbikevoorvork met de veerweg van 100 naar 60 millimeter ingekort.

Maar waar het werkelijk om gaat, is niet het aantal millimeters, maar de kwaliteit ervan. Precies daar levert de GTC zijn sterkste argument: hij voelt aan alsof er meer veerweg is dan de 40 millimeter die je bij de concurrent tegenkomt. Toch is dat beeld niet helemaal eenduidig. Bij mijn gewicht vlakt de gretigheid van de GTC veel van de ondergrond af. En ook bij grovere klappen houdt de vering de boel ruimschoots onder controle. Maar maant me ook meer te blijven zitten. Zodra ik zelf meer actief ben en op de pedalen sta, grijp ik sneller naar de lockout dan me lief is. Een instelbare low-speed compressiedemping zou hier het verschil kunnen maken: dan hoef je de gretigheid niet te overstemmen met meer luchtdruk, wat ook inleveren op souplesse betekent. Feilloos is de GTC dus niet; al is het een keuze die Kind Shock zegt bewust te maken.

Of dat voor jou een probleem is, hangt volledig af van wat je van een gravelvork verwacht. De Rudy XPLR Ultimate past wat mij betreft beter bij het elementaire, iets nerveuzere karakter dat een gravelbike van oorsprong heeft. En waarbij een actieve rijstijl niet meteen tot zeeziekte leidt. De Kind Shock GTC zit veel duidelijker in het comfortspectrum. Hij promoot misschien iets minder een actieve rijstijl, maar is meer gericht op het bieden van veel comfort op kleine en grove oneffenheden, dan op feedback. Met een adviesprijs van 549 euro, ruwweg de helft van wat Rockshox en Fox vragen, is dat geen slechte plek om te zitten, en daarmee een duidelijk uitgesproken alternatief voor wie primair comfort zoekt voor lange ritten.