Review: Lapierre XR 9.9 LTD – Lichtvoetige Fransoos


Nieuw is de Lapierre XR niet meer. Maar dat wil niet zeggen dat deze in 2017 geïntroduceerde Fransoos zich hoeft te verstoppen voor z’n tegenstanders. Reden: toen Lapierre deze dubbelgeveerde xc- en marathonracer introduceerde was z’n geometrie zó vooruitstrevend, dat veel concurrenten pas zeer recent in de buurt kwamen. Testredacteur Arjan Kruik ging op pad met het topmodel, de XR 9.9 LTD.

Tekst & foto's: Arjan Kruik

Ik heb ooit nog een paar jaar op een Lapierre gereden. Ik kocht ’m in 2006, een X-Control met 26 inch wielen en een VPP-achtige achtervering die zich verhardde als je staand op de pedalen een heuvel opreed. Kort, nerveus en – onder het mom van efficiëntie – zeer oncomfortabel. Eigenlijk precies zoals je je fully in die tijd wilde hebben. Snel doorspoelen naar 2020, waar bikes op grote wielen rollen, carbon frames en wielen hebben, uitgerust zijn met enkelvoudige 12-speed aandrijflijnen en voorzien zijn van veersystemen waarbij comfort en efficiëntie wél hand in hand gaan. Zoals de Lapierre XR 9.9 waarmee ik de afgelopen weken heb kunnen rijden.

Voor de verandering is deze bike niet Duits of Amerikaans, maar Frans.

Dit model is trouwens niet nieuw; Lapierre introduceerde de XR in 2017. Dat is gezien het tempo waarmee in de fietsindustrie modellen vernieuwd worden niet stokoud, maar toch al wel behoorlijk middelbaar. Maar deze dubbelgeveerde Fransoos kan het wat mij betreft hebben. De reden is, dat Lapierre in 2017 met de geometrie van de XR behoorlijk voor de muziek uitliep. Een balhoofdbuishoek van 69 graden zag je toen in het xc-segment nog maar mondjesmaat en ook de zitbuishoek van 74,5 graden was redelijk progressief ten opzichte van andere grote merken. En wat dacht je van een 60 mm stuurpen? No way dat je die in 2017 op andere xc-knallers aantrof. Zelfs de in hetzelfde jaar als 'toonbeeld van progressief frameontwerp' gelanceerde Cannondale Scalpel moest (en moet) het stellen met minder radicale maten. En hoewel de toen spraakmakende xc-geometrie van de Lapierre XR inmiddels is doorgedrongen tot een veel groter deel van het xc- en marathonpeloton, is het Franse origineel nog steeds helemaal bij de tijd.

De bevestiging van de bovenbuis aan de zitbuis is een echte blikvanger. Of deze complexe carbon constructie veel toegevoegde waarde heeft kunnen we op basis van onze rijervaringen bevestigen noch ontkennen, maar opvallend is het wel.

Het veersysteem ziet er door de opvallende frameconstructie complexer uit dan het is. Lapierre past op de XR een beproefde Horst link toe, met een draaipunt net voor/onder de achteras voor een actieve vering met minimale trapinvloeden.

De voor- en achtervering kunnen met één druk op de knop ‘op slot’. Ideaal voor wie regelmatig routes rijdt waar verhard en onverhard elkaar afwisselen. Wil je nog een dropper-post monteren dan zijn je opties voor een bedieningshendel wel wat beperkter. Je moet dan een hendel kiezen die boven op, of een compacte versie die rond het stuur zit. In beide gevallen is de bediening snel minder ergonomisch.

Het veersysteem dat Lapierre toepast is juist verre van radicaal: een vierpuntssysteem met Horst-link, een draaipunt net voor/onder de achteras voor een actieve vering met – in theorie – minimale trapinvloeden. De beweging van de achterbrug wordt via een hevel op de demper overgebracht. Allesbehalve revolutionair, maar wel met bewezen kwaliteiten. Aandachttrekker is de carbonconstructie rond de demper. Fraai is anders en naar wat constructietechnisch de achterliggende gedachte is kunnen we slechts gissen. Hoogstwaarschijnlijk iets met het optimaliseren van de verhouding tussen stijfheid en gewicht. Daarmee zit het trouwens wel snor: Lapierre claimt een kaal framegewicht van 1,8 kilo. Niet mind-blowing, maar zwaar kan je dit zeker niet noemen. Terwijl – ik loop nu alvast wat op de zaken vooruit – met name de voordriehoek echt kneiterstijf aanvoelt.

Heel normaal op een moderne trailbike, maar op xc-fullies troffen we tot voor kort niet vaak zo’n korte stuurnok aan. Hij meet slechts 60 mm bij onze framemaat M. Dat kan omdat de bovenbuis van de XR langer is dan het gemiddelde in 2017. Vanaf framemaat L is de stuurpen een centimeter langer.

Diep! Vanwege de slechts 10 cm korte balhoofdbuis kunnen racers het stuur lekker laag zetten. Check ook even de kabelpoort voor het monteren van een kabel voor een dropper én/of een voorderailleur.

De XR 9.9 kost op een euro na zesduizend euro. Best een hoop knaken, maar voor dat bedrag is-ie wel helemaal af. Het frame van high modulus-carbon is helemaal in stijl opgeleukt met velgen, cranks, zadelpen en stuur van hetzelfde begeerlijke matzwarte composietmateriaal als het frame. Een minstens zo begeerlijk Fox Factory onderstel en een Sram XX1 aandrijflijn ronden het geheel af. Van de beruchte Franse slag is bij de XR 9.9 niks te merken. Integendeel; de fiets is duidelijk met aandacht opgebouwd. De remgrepen zitten op precies de goede plek, de kabels hebben exact de juist lengte en niks klappert, piept of kraakt. Netjes! Fransen hebben eveneens de naam nogal onbescheiden te zijn. Niet de Fransen bij Lapierre: heel bescheiden geven ze op hun website een totaalgewicht van 11 kilo aan, terwijl onze eigen weegschaal 0,3 kilo minder aangeeft. Dat zien we meestal andersom!

Alle beetjes helpen: zo draagt ook het lichte carbon stuur mee aan het kraken van de 11 kilo grens. Toch is het met 740 mm breedte niet te smal.

De carbon velgen uit eigen keuken zijn licht, stijf en met een binnenbreedte van 24 mm ook lekker breed.

Ook de naven zijn van Lapierre zelf. Ze lopen lekker soepel en de vrijloop grijpt dankzij de 52 contactpunten en de drie pallen met elk drie tandjes razendsnel aan. Of ze net zo degelijk zijn als bijvoorbeeld de populaire exemplaren van DT Swiss kunnen we niet zeggen, daarvoor hebben we te weinig kilometers afgelegd met de XR 9.9.

 

Even waan ik me Superman. Vooral vanwege de snelle acceleratie...

 

Overigens; over in hoeverre het gewicht van een bike heel erg relevant is voor de uiteindelijke rijbeleving, verschillen de kenners van mening. Mijn persoonlijke opvatting: een laag gewicht is misschien niet essentieel, naar wel lekker. Dat blijkt al direct als ik mijn benen bij de start van het mountainbikerondje bij Oosterhout over het zadel van deze dubbelgeveerde Fransman gooit en begint te trappen. Even waan ik me Superman. Vooral vanwege de snelle acceleratie, maar dat is niet alles. Het lage gewicht doet zich ook voelen – of eigenlijk dus juist niet – in het klim- en bochtenwerk. Alles lijkt met deze fiets makkelijker te gaan.

Tekst gaat verder onder de foto.

 

Daarbij valt op de dat achterkant de ondergrond nog beter kan volgen dan de voorkant.

 

Dat komt natuurlijk niet alleen op het conto van het gewicht. Wat heet: geometrie en onderstel spelen een veel prominentere rol. De voor- en achtervering reageren zeer goed op kleine oneffenheden in het pad, maar ook voor een worteltapijt draait het systeem z’n hand niet om. Moet je op dit soort secties bij een hardtail toch echt uit het zadel, bij de XR kun je in de meeste gevallen gewoon blijven zitten. Daarbij valt op de dat achterkant de ondergrond nog beter kan volgen dan de voorkant. Toch raast de demper bij grotere klappen niet in één keer door z’n veerweg heen. De Lapierre XR is dankzij deze veerkarakteristiek duidelijk comfortabeler dan de Canyon Lux die ik het afgelopen najaar als testfiets had, wat met name bij het fietsen van lange afstanden een voordeel kan zijn. Vaak is de keerzijde van veel comfort dat de achtervering minder strak aanvoelt. Niet bij de Lapierre XR. In vlakke secties en bij zittend klimmen, houdt de achtervering zich nagenoeg volledig koest, terwijl oneffenheden wel geabsorbeerd worden en de tractie dus optimaal blijft. Alleen bij staand klimmen komt de boel wat in beweging, maar ook dan is het absoluut niet storend. En mocht jij dat wel vinden: met één druk op de knop links onder het stuur zet je het hele onderstel op slot.

 

De uitdrukking “als op rails” heeft een baard waarvoor iedere hipster een moord zou doen, maar toch is deze uitspraak hier wel op z’n plaats.

 

Ik heb voor het testen van xc-mountainbikes altijd een vaste routine. Eerst een paar keer een rondje over het Drieluik Dorst en/of de Drunense Duinen, dan naar de Heuvelrug om te kijken hoe de fiets zich daar houdt. De positieve indruk die de XR op de Brabantse parkoersen achterlaat, blijft ook op de Heuvelrug staan. Sterker: de eigenschappen die ’m daar zo fijn maken, komen op de rondjes van Leersum en Amerongen alleen maar méér tot hun recht. Alsof-ie gemáákt is voor dit razendsnelle achtbaanparkoers. Soepel en totaal niet onder de indruk van de remknippen laat de XR zich snoeihard van de ene bocht in de andere dirigeren. De uitdrukking “als op rails” heeft een baard waarvoor iedere hipster een moord zou doen, maar toch is deze uitspraak hier wel op z’n plaats. Ik merk dat ik in een aantal bochten – waar dat normaal niet kan – nu de remmen wel los kan laten. En áls aan het eind van zo’n bocht blijkt, dat remmen toch niet onverstandig geweest zou zijn, dan redden de lange wielbasis, de flauwe balhoofdbuishoek en de relatief grote zijnoppen van de Maxxis Ardent-voorband me meestal wel uit de brand. Ook het steil omhoog gaat speelt deze Fransman de tractietroefkaart uit. De nopjes bovenop op de Maxxis Ikon-achterband stellen niet veel voor, maar dankzij de actieve vering komt doorslippen maar zelden voor. Het voorwiel blijft daarbij trouwens netjes op de grond, met dank aan de relatief lange achterbrug en de diepe zit.

Prima Maxxis-combi voor Nederland: voor een 2.25" Ardent, achter een 2.2" Ikon.

Naast de bekende vaste parkoersen rijd ik met de Lapierre XR ook nog een aantal toertochten op de Brabantse Wal. Hier loop ik wel tegen een beperking aan: vanwege de relatief luie stuurhoek laten de krappe haakse bochten die je hier vindt zich wat minder soepel nemen. Dat doen bikes met een steilere balhoofdbuishoek en een kortere wielbasis gewoon makkelijker. Ik kan daar persoonlijk wel mee leven en kies – omdat ik daar de meeste kilometers maak – voor goede stuureigenschappen van op de snelle vaste mtb-parkoersen.

De Lapierre XR is zoals-ie in de winkel staat een echte xc- en vooral marathonracer. Maar vanwege z’n stabiliteit op hoge snelheid en z’n vergevingsgezinde vering zou deze Fransman ook als lichtgewicht trailbike helemaal geen slecht figuur slaan. Steek er een 120 mm voorvork in, monteer een dropper-post, een riser-bar en een set solide banden en je bent klaar voor de Alpen.

Ook op de framemaat M een 180 mm remschijf op het voorwiel. Niet onverstandig voor wie naar de bergen gaat, want de Sram Level-remmen zijn niet heel erg krachtig. Doseren laten zich trouwens als de beste.

Met het 32-tands voorblad kom je ook in het buitenland goed weg.

De montagepunten voor een voorderailleur zijn een relikwie uit 2017, het jaar dat de XR gelanceerd werd en dubbele voorbladen nog gemeengoed waren. De nokjes kunnen nu nog dienen als montagepunten voor een kettinggeleider.

Goedkoop is de XR 9.9 niet, maar je krijgt er wel een complete Sram XX1 aandrijflijn bij.

Complimenten voor de goede beschermer op de liggende achtervork: een klapperende ketting kan nergens schade veroorzaken.

Om het helemaal af te maken is niet alleen het zadelpennetje van koolstofcomposiet…

…maar ook het afdekkapje van het balhoofdlager!

Conclusie

Wie op het bekende bankje van Dorst plaatsneemt om even een reepje te eten, ziet als het om xc-fullies gaat met name Cannondale Scalpels, Canyon Lux’en en vooral een hele hoop Specialized Epics voorbij komen. En de Lapierre XR? Die zie je niet. Toch past deze Franse xc-fully prima in het bovenstaande rijtje. Op geen enkel punt doet de XR namelijk voor z’n tegenstrevers onder. Terwijl-ie op het punt van stabiliteit en controle deze concurrenten zelfs overtreft. En ook voor z’n prijs hoeft de XR zich niet te schamen. Ja, € 5.999,- is veel geld, maar de value-for-money is dikke prima. Een lichtgewicht frame van high-modulus carbon, een Fox Factory-onderstel, een XX1-aandrijflijn en verder alles carbon, daar vragen de meeste concurrenten meer voor. Zélfs de online-concurrentie. Dus ja, als je ermee kan leven dat er Lapierre op de schuine buis staat in plaats van een bekendere Amerikaanse of Duitse merknaam, dan is deze dubbelgeveerde Franse bolide zéker het overwegen waard.


Lapierre XR 9.9 LTD – Specificaties, geometrie en prijs

Lapierre levert de XR in drie uitvoeringen, van “onze” € 5.999,- kostende XR 9.9 LTD, via de XR 7.9 van € 3.999,- tot de XR 6.9 van € 3.199,-. Al deze uitvoeringen hebben een 1×12 aandrijflijn, een blokkeerbaar onderstel en een carbon frame. Dat van de XR 9.9 LTD is daarbij van superlicht high modulus-carbon, de andere twee zijn van ‘gewoon’ carbon. Lapierre brengt geen aluminium uitvoering van de XR.

Onderdelen

Frame Carbon voor- en achterframe, 100 mm veerweg achteraan
Vork Fox 32 SC Factory, remote, 100 mm veerweg
Achterdemper Fox Float DPS Factory, remote
Achterderailleur Sram XX1 Eagle, 12-speed
Shifter Sram XX1 Eagle, trigger
Crankset XX1 Eagle DUB, met 32t kettingblad
Cassette Sram XG-1295 Eagle, 12-speed, 10-50t
Remmen Sram Level TLM
Remschijven Sram Centerline, 180/160 mm (v/a)
Wielset Lapierre, carbon, 24 mm binnenbreedte
Banden Voor: Maxxis Ardent 29×2.25″, EXO TR / Achter: Maxxis Ikon 29×2.20″, 3C EXO TR
Stuur FSA SLK, carbon, 740 mm breed
Stuurpen Lapierre 7050, 60 mm lang
Zadel Fizik Tundra M5
Zadelpen Lapierre, carbon
Gewicht 10,7 kg
Prijs € 5.999,-

Geometrie

vz_geometry_transparent_v2
Framemaat M
Zitbuislengte ST 43,0 cm Offset O
Bovenbuis TT 60,0 cm Trail T
Reach R 43,7 cm Balhoofdlengte HT 10,0 cm
Stack S 58,7 cm BB drop BBD 4,0 cm
Zitbuishoek STA 74,5° Liggende vork CS 44,1 cm
Balhoofdshoek HTA 69,0 ° Wielbasis WB
Framemaat M
Zitbuislengte ST 43,0 cm
Bovenbuis TT 60,0 cm
Reach R 43,7 cm
Stack S 58,7 cm
Zitbuishoek STA 74,5°
Balhoofdshoek HTA 69,0°
Offset O
Trail T
Balhoofdlengte HT 10,0 cm
BB drop BBD 4,0 cm
Liggende vork CS 44,1 cm
Wielbasis WB

Website fabrikant: www.lapierrebikes.com


Geplaatst in Reviews en getagd met , , , , .
guest
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments