Tekst: Jeroen van den Brand // Foto’s: Arjan Kruik & Jeroen van den Brand
Merida Big Nine versus mijn vooroordelen
Bij de introductie in 2023 was de vernieuwde crosscountry-hardtail Big Nine voor Merida-begrippen ronduit radicaal. Deze uitvoering van de Big Nine verving namelijk een model dat al sinds 2016 ongewijzigd gevoerd werd. En dat is in mountainbikebegrippen drie generaties stuurbreedte, twee bottom-bracket standaarden en een derailleurmontage-standaard terug. Een tijd waarin het afscheid nemen van de voorderailleur slechts nog wensdenken was en het nut van een dropper-zadelpen even vurig werd bediscussieerd als de zin van het leven. Maar met de nieuwe Big Nine maakte Merida een forse inhaalslag die zelfs in de breedte van het hele crosscountry-segment opzienbarend was. En zelfs nog is – zoveel verklap ik alvast.
Kern bij de carbon crosscountry-hardtail Big Nine is het geometrieconcept dat Merida Agilometer noemt. Iets dat ze al eventjes voeren bij de dikkere fullsuspensions, maar wat in het crosscountrysegment behoorlijk uniek is. Bij een conventionele maatvoering heb je bij een grotere framemaat automatisch ook een langere zitbuis én een hogere stack en langere reach, maar blijft de achtervork even lang. Merida doorbreekt dat patroon: hoe groter het frame, hoe langer tevens de achtervork is. Verder is de stack van de frames bewust laag om ruimte te geven in de keuze van framelengte en bij een groter – of beter: langer frame – ook het stuur nog relatief laag kunt houden. Het idee is dat je niet enkel op basis van je lichaamslengte een maat kiest, maar óók op basis van rijstijl en voorkeur.
Eerlijk gezegd was ik er allang van overtuigd dat de modernste geometrie bij crosscountry-hardtails, zoals ook deze Big Nine heeft, vooral beter uitpakt in afdalingen, maar dat dat ten koste gaat de efficiëntie op het vlakke. En laat dat nu net het terrein zijn waar we in Nederland vooral meters maken. Ik verwachtte dus vooral bevestiging van mijn gelijk. Maar wat de Merida Big Nine 10k me onderweg laat ervaren, is precies het tegenovergestelde…
Merida Big Nine 2025: programma en prijzen
De Big Nine-serie komt in twee uitvoeringen: een crosscountry-versie met 100 millimeter veerweg en een TR-uitvoering (TR = trail) met een voorvork van 120 millimeter. De 100 millimeter variant begint met de Big Nine 3000 van 1.999 euro en CF3-frame van 1.100 gram in maat. Ook het model daarboven, de Big Nine XT van 2.999 euro, heeft een frame van CF3-carbon. Jeroen test het topmodel, de Big Nine 10k. Dat beschikt over een frame van het nog lichtere CF5-carbon, dat in maat M slechts 880 gram zou wegen. Deze uitvoering met XTR Di2 12-speed topt het programma met een prijs van 7.999 euro. Er is ook nog een 10k met een Sram XX Eagle SL Transmission voor 8.499 euro.
De Big Nine TR met 120 millimeter veerweg, is er in vier smaken. Ze komen allemaal standaard met een dropper-zadelpen. De instapper is de aluminium Big Nine TR 600, die voor 1.399 euro in de showroom staat. Ook de Big Nine TR Limited van 1.799 euro is van aluminium. De koolstofpret begint bij de Big Nine TR 5000 van 2.499 euro. Het topmodel is de TR 8000 kost 5.499 euro.
Alle Big Nines komen in vijf maten, van S tot XXL.
Meer info op merida.nl
Framedetails
Looks zijn natuurlijk extreem subjectief. Maar kijk eens naar de strakke lijn van balhoofd tot uitvaleinden; deze Big Nine schreeuwt wat mij betreft snelheid. Daarbij zijn er ook niet te veel tierelantijntjes, extra vouwen of knikken in de buisvormen. Logisch ook; wat er niet is, weegt ook niets. En dat was precies Merida’s insteek bij dit frame.
Merida brengt de Big Nine-reeks overigens met twee verschillende carbonconstructies. De CF3-constructie, zoals bij de Big Nine TR 8000 die Lars eerder testte, weegt zo’n 1.100 gram in large. Dit type frame wordt voor alle carbon-modellen van de Big Nine toegepast, op één na, want deze Big Nine 10k komt namelijk met de CF5-constructie. Dat is Merida’s lichtste constructie, wat in dit geval betekent dat een medium frame slechts 880 gram weegt. Ik ben op pad met een small, dus de logica geeft te denken dat die nóg minder weegt. Niet dat per se moet, want 880 gram is al bizar licht.
UDH, kabels binnendoor en flatmount-remmontage
Qua framedetails vinkt de Merida Big Nine 10k alle vakjes af die anno 2025 gemeengoed zijn. Denk aan een UDH voor de derailleur en interne kabelgeleiding via het bovenste balhoofdlager, al geldt dat bij deze 10k alleen voor de achterremleiding. Schakelen gaat namelijk draadloos. Verder biedt het frame twee posities voor een bidon op de onderbuis. Er is ook een montageplek onderop de bovenbuis, dichtbij de zitbuis. In de zitbuis met een diameter van 30,9 millimeter past uiteraard een dropper-zadelpen.
Afwijkend is de keuze voor een flatmount-montage van de achterrem. Ongetwijfeld om nog een paar gram te besparen, maar in de praktijk wat onhandig: je hebt per definitie twee verschillende soorten remklauwen nodig. In dit geval is deze verder compleet met Shimano XTR onderdelen uitgevoerde Big Nine 10k dan ook voorzien van een Deore XT-remklauw achteraan. Shimano heeft namelijk geen XTR flatmount-klauw. Technisch niet rampzalig, maar het voelt toch een beetje als een paar schoenen met verschillende veters.
Geometrie én cockpit in samenspel
Ik had het in de inleiding van deze test al uitvoerig over de ietwat bijzondere insteek die Merida er op nahoudt bij de Big Nine. Je kiest een frame op basis van z’n lengte, niet de hoogte. Een langer frame kies je voor meer stabiliteit, een korter frame voor meer wendbaarheid. Maar met mijn 1,67 meter is de medium toch echt te lang en dus kom ik vanzelf uit op de kleinste framemaat, de small. Die is qua reach nog altijd erg ruim en mede dankzij de relatief flauwe stuurhoek van 68 graden ook lang tussen de wielen. De zitbuis staat met 74,3 graden behoorlijk rechtop.
Alles zei me op voorhand dat het rijgevoel vooral stabiliteit zou uitstralen, maar misschien ook wat traag en weinig kwiek zou zijn op vlak terrein. Door de rechte zitbuis kom je wat verder boven de trapas te zitten, zit je rechter en wordt de hoek tussen bovenlichaam en bovenbenen vergroot. Op zich goed voor krachtig klimmen, maar het kan ten koste gaan van een ontspannen trapgevoel, zeker op vlakke stukken waar cadans en ritme belangrijker zijn dan brute kracht. En toch blijkt het tegendeel waar bij deze Big Nine 10k, door wat Merida aan de voorkant van deze hardtail doet met een relatief lage stack én een cockpit die duidelijk naar beneden wijst. Die diepere zit maakt namelijk dat mijn bovenlichaam verder naar voren en omlaag wordt gepositioneerd. Daardoor wordt de hoek tussen mijn heup en bovenbeen weer iets kleiner en dát voelt verrassend natuurlijk aan.
Waar ik op basis van een blik op de geometrietabel en ook los daarvan zo mijn bedenkingen had over zo’n lage cockpit, blijkt maar weer eens dat je die zaken simpelweg niet los mág bekijken.
Gebalanceerde knalkar
De Merida Big Nine 10k is zelfs in de maat small dus relatief lang, maar het voelt niet aan alsof ik een groot rijbewijs nodig heb. Ik zit en sta namelijk goed gecentreerd tussen beide 29 inch wielen en het kost me weinig moeite om de Big Nine van richting te laten veranderen. Uiteraard is dit ook een samenspel met de Maxxis-banden, maar het opzoeken van de grenzen van de grip gaat met een behoorlijke marge en dat geeft een groot gevoel van zekerheid. Voor mij teken dat deze hardtail goed is uitgebalanceerd.
Op rondjes zoals de routes op de Utrechtse Heuvelrug is de snelle afwisseling tussen klimmen en dalen precies iets waar deze bike excelleert. Of eerder: accelereert… Want het frame is stijf en reageert direct op trapinput. Klimmen is daardoor echt een genot. De lengte van het frame maakt dat de voorkant in de steilste stukken mooi aan de grond blijft, waarbij het achterwiel volop tractie behoudt. En eenmaal boven is het inzetten van de afdaling zo vanzelfsprekend als een podiumplek voor Nino Schurter in z’n beste jaren: het lijkt allemaal weinig moeite te kosten. Nou ja, relatief dan. Op een hardtail blijft het natuurlijk ouderwets noestig werken, maar het punt is dat de Big Nine me het idee geeft dat snelheid maken én behouden betrekkelijk vanzelf gaat. Die kick is typerend voor hardtails, maar Merida voedt die verslaving met de Big Nine 10k met een extra dopamine-shot.
Oók rap op het vlakke
Ondanks de moderne geometrie, maar juist door de lage voorkant in combinatie met de cockpit, zit ik nog altijd in de aanvalshouding die ik zo associeer met crosscountry. Ook op het vlakke wordt daardoor trapkracht op de Merida Big Nine 10k zeer efficiënt omgezet in snelheid. Daarbij spoort de carbon Merida mede dankzij z’n lengte erg goed en blijft de snelheid blijft er goed in, ook als het pad ruiger wordt.
Doordat ik zo mooi gecentreerd tussen de 29 inch wielen zit, kost het me nog altijd betrekkelijk weinig moeite om de Big Nine mijn wil om te leggen. Van richting veranderen gaat ook op het vlakke zonder dat het een gevecht is. Sterker, al na één rondje op mijn lokale singletracks, bezaait met boomwortels en waar ik elke millimeter inmiddels intiem (..) ken, beklijft mij het gevoel dat de Merida Big Nine 10k een van de fijnst sturende hardtails is die ik de voorbije jaren reed. En met de daaropvolgende rondes wordt die conclusie alleen maar dikker onderstreept.
Strak en stijf
Sturen en snelheid houden doet deze Merida erg goed. Maar dat gaat wel steevast gepaard met flink wat terugkoppeling vanuit het terrein. “Ja duh, het is een hardtail Jeroen!” Jazeker. Maar er zijn hardtails en iets mindere hardtails. En ondanks de afgeplatte, dunne staande achtervork is de Merida Big Nine 10k met z’n CF5-frame betrekkelijk hard.
Een bijkomstig effect van Merida’s keuze om de frames – en dus ook de zitbuis – laag houden, is dat de zadelpen relatief ver uitsteekt. En zeker een carbon zadelpen werkt dan mee om wat demping te geven, zou je eggen. Toch maakt de FSA carbon zadelpen met z’n 30,9 millimeter diameter de Big Nine 10k niet tot een comfortwonder. Zou het mijn eigen bike zijn, dan zou ik de 30,9 millimeter zadelpen middels een vulbus waarschijnlijk inruilen tegen een dunner exemplaar van 27,2 millimeter, om bij deze lengte en mijn gewicht van 65 kilo maximaal te profiteren de flex die een hoogwaardige carbon zadelpen kan hebben.
Onderdelen
Voorkvork: Fox 32 Step-Cast
Fox vernieuwde z’n programma voor 2025 grondig. Maar waar dat in de meeste gevallen ging om interne updates, is de 32 Step Cast-voorvork van vorkkroon tot uitvaleinden – en alles daar tussenin – volledig nieuw. Meest zichtbaar is natuurlijk dat de voorboog achterop de vorkpoten zit. Maar hoe uitgesproken het ontwerp ook is, op de trail is het gedrag van de Fox 32 Step Cast Factory-vork juist onopvallend. En dat bedoel ik positief.
Bovenin de veerweg spreekt-ie net weer wat soepeler aan dan voorgaande xc-vorken van Fox en de Sid-modellen van concurrent Rockshox, zo is mijn indruk. De nieuwe Grip SL-demper die in dit Factory-model de demping voor z’n rekening neemt, speelt daarin de hoofdrol. De 32 SC Factory weet goed raad met kleine wortels en stenen, zonder daarbij meteen diep in z’n 100 millimeter veerweg te duiken. Omgekeerd betekent het ook dat ik slechts zelden de behoefte heb om off-road de lock-out vanaf het stuur te bedienen. De Fox geeft voldoende tegendruk om niet zeeziek te worden. Terwijl hij z’n veerweg prima gebruikt zodra het echt nodig is.
De demper laat zich wel horen met een licht slurpend geluid. Niet storend, maar het valt toch wel op. Wat verder ook opvalt: ik heb nauwelijks met de instellingen hoeven spelen. Wat Fox voorschrijft, werkte meteen goed voor me. Dat lijkt misschien saai voor een vork in deze prijsklasse, maar zegt juist alles: de Fox doet z’n werk zonder aandacht te vragen. En dat maakt deze visueel uitgesproken vork misschien wel z’n grootste kwaliteit: hij valt alleen op als je ernaar kijkt, niet als je ermee rijdt. En dat is precies wat je wilt, toch?
Cockpit: FSA SL-K
Stuur/stuurpen-combinaties uit één stuk zijn inmiddels de norm op high-end crosscountry-bikes. En als je kijkt naar hoe frames en geometrie zich ontwikkelen, is dat dus ook best logisch. Met zo’n geïntegreerde cockpit is het net wat makkelijker om een diepere zit te realiseren dan met een losse stuurpen en los stuur. En zoals ik hierboven al aanhaalde: juist die relatief diepe zit draagt bij aan de gebalanceerde rijeigenschappen van deze Merida Big Nine 10k.
De cockpit in kwestie is een carbon FSA SL-K met een stuurbreedte van 760 millimeter. Met z’n achterwaartse buiging van 7 graden ligt het stuur prima in de hand, ook bij langere ritten. En waar dit soort cockpits vaak kneiterstijf zijn, heb ik het idee dat FSA bij deze cockpit niet extreem is doorgeslagen. Gelukkig, zeg ik er bij; mijn polsen en schouders zijn dankbaar.
Transmissie: Shimano XTR M9200 Di2
Merida was één van de eerste fabrikanten die de nieuwste Shimano XTR M9200 Di2-groep op een fiets naar de markt bracht. Sterker; ik testte die groep juist op deze Merida Big Nine 10k. En zoals je in mijn uitgebreide test van de groep kon lezen, ben ik erg onder de indruk van hoe snel het schakelt en vooral hoe trefzeker en intuïtief de draadloze Shifter Switch werkt, met z’n mechanische voelende hendels.
Opvallend is wel de keuze die Merida’s productmanagers maakten bij de afmontage van deze crosscountry-racer. In plaats van de grote 10/51t-cassette, is de Big Nine 10k voorzien van de compactere 9/45t-variant in combinatie met een korte kooi derailleur én een kleiner kettingblad vooraan. Dat maakt het geheel lichter. Dat klinkt fijn, maar het heeft ook z’n keerzijde. Want hoewel de derailleur een sterke, dubbel uitgevoerde veerconstructie heeft in het scharnier van de kooi, ontbreekt het aan een demper. De ketting klappert dus weer wat meer. En dat valt vooral extra op doordat de kettingbladen kleiner zijn en de ketting dus dichter boven de liggende carbon achtervork dartelt en deze ook vaker raakt. Functioneel is dat geen groot drama gebleken; de ketting is nog geen enkele keer afgelopen. Wel betekenen kleinere kettingbladen een hogere kettingkracht. En dat resulteert in meer wrijving, oftewel minder efficiëntie en een hogere slijtage.
Remmen: enduro-grepen met xc-klauwen
De Big Nine 10k is door Merida uitgerust met een nagenoeg volledige XTR-groep van de laatste generatie. Nagenoeg, want bij de achterem moest Merida noodgedwongen kiezen voor voor een MT805-serie remklauw, afkomstig uit de Deore XT-lijn. Dat komt omdat ze het Big Nine frame achteraan voorzien van een flatmount-bevestiging. En Shimano heeft géén flatmount XTR-remklauw in de M9200-serie. Functioneel werkt die Doere XT-remklauw verder prima. Aan remkracht en doseervermogen geen gebrek. Maar visueel doet het wel wat afbreuk aan het geheel. De matzwarte afwerking van de XT-klauw steekt schril af tegen het kenmerkende glanzend-grijze van de illustere XTR-onderdelen. Geen halszaak, maar op een fiets op dit prijsniveau, voelt het toch wel als die ene plooi die maar niet weg te strijken is in een verder strak overhemd.
Opvallend is ook dat Merida de enduro-remgrepen uit de nieuwe XTR-groep monteert. Deze remhendels met de codenaam M9220 zijn wat rechter dan die van de xc-grepen. Ze zijn prima met één vinger te bedienen. Met de 180 millimeter remschijf vooraan en een 160 millimeter exemplaar achteraan is ruim voldoende remkracht voorhanden en is ook de modulatie goed. Ik heb niet de indruk dat die heel veel afwijkt van de vorige XTR-remmen.
Wielen: Reynolds Black Label met Industry Nine-naven
De carbon Reynolds Blacklabel 309/289 XC Pro-wielset op de Merida Big Nine 10k is opgebouwd met twee verschillende velgprofielen: de 309-voorvelg heeft een interne breedte van 30 millimeter, de 289-achtervelg is 28 millimeter breed. En die 9 dan? Die staat voor 29 inch, de diameter dus. Bijzonder, zo’n wielset met twee verschillende velgbreedtes. De reden waarom je zoiets zou overwegen is niet altijd even duidelijk of doorslaggevend, als je het mij vraagt. Maar een bredere velg laat een band ook breder opbollen en de schoudernoppen komen daardoor ook wat eerder aan bod dan op een smallere velg. Voor het achterwiel is dat minder van belang, want ‘die volgt wel’, zo is de gedachte. En een smallere velg is ook weer wat lichter. De velgprofielen zijn relatief laag waardoor deze wielen in hoogte niet kneiterstijf zijn. Daar zul je mij dus niet over horen klagen.
Samen met 24 spaken in het voorwiel en 28 stuks in het achterwiel komt deze set wielen uit op 1.468 gram. Een nette waarde voor een carbon wielset met deze breedte. Maar ook weer niet opzienbarend.
De naven dragen Reynolds-logo’s, maar zijn in feite Hydra’s van Industry Nine, die voor Reynolds zijn uitgevoerd met flenzen voor rechte spaken. De Hydra-achternaaf staat vooral bekend vanwege van z’n bizar kleine vrijloophoek. Die is slechts 0,52 graden en dat merk je: bij het aanzetten pakt het achterwiel meteen op.
Banden: Maxxis Rekon Race 3C MaxxTerra EXO
Wat overigens ook bijdraagt aan het stijve gevoel van de Big Nine, is Merida’s keuze voor de tubeless Rekon Race van Maxxis. Ondanks hun genereuze volume in deze 2,35 inch-uitvoering en een geringe druk van 0,9 bar blijf ik de indruk houden dat de banden bij mijn gewicht van 65 kilo relatief hard aanvoelen. Ik heb het idee dat het EXO-karkas een relatief hoge rebound heeft. Het karkas veert dus sneller terug dan ik bijvoorbeeld van Schwalbe’s Super Ground of Super Race-karkassen gewend ben.
Daar staat tegenover dat het karkas zélfs bij die lage spanning zijdelings voldoende ondersteuning blijft geven. Dat wil zeggen: het loopvlak blijft netjes onder de velg en ik heb nooit het idee dat de band door z’n hoeven zakt. De grip van het betrekkelijk lage noppenprofiel is vervolgens goed voorspelbaar op droge, harde én zachte bosgrond. Ook op het gravel op de lokale vuilnisbelt geven de banden toch veel vertrouwen, zelfs als het nat wordt. Hier lijkt de mechanische grip van het profiel én de 3C MaxxTerra-rubbersamenstelling goed samen te komen voor typisch Nederlandse omstandigheden.
Conclusie
Er zijn hardtails die vergevingsgezind zijn. De Merida Big Nine 10k hoort niet in die categorie. Het CF5-frame is stijf en ondanks de korte zitbuis en dus lange zadelpen blijft het geheel eerder strak dan soepel. Het hoogste comfort moet je op deze Merida dus niet verwachten. Maar als dat je voornaamste criterium is, dan zat je bij het woord hardtail al op het verkeerde spoor.
Een hardtail als deze kies je bewust, met duidelijke redenen. Hardtails – de meest klassieke vorm van de mountainbike – zijn namelijk heerlijk eerlijk. Ze belonen wat je goed doet en maken geen geheim van je fouten. Gewoon biken, met directe terugkoppeling.
Maar hoe klassiek het concept ook is, de Big Nine 10k is in uitvoering allesbehalve ouderwets. Ik bedoel: met een carbon frame dat minder weegt dan een patatje oorlog en een onderdelenkeuze die moderne materialen als carbon combineert met draadloze communicatie… daar is niets klassieks aan.
“…terugkoppeling is het sleutelwoord bij de Merida Big Nine 10k; alles op deze fiets praat terug. En die terugkoppeling is één woord samen te vatten: “sneller!” ”
Die onderdelenkeuze is bovendien gewoon goed doordacht. Geen holle grammenjacht, maar een goede mix van gewicht, duurzaamheid en inzetbaarheid. De Reynolds-wielen zijn licht en strak, maar niet overdreven stijf. Ze voegen precies de juiste dosis feedback toe, passend bij het directe karakter van het frame, zonder het stijve frame tot een pijnbank te maken. De Fox 32 Step Cast spreekt daarbij soepel aan geeft comfort, maar vooral tractie en meer controle. En Shimano’s draadloze XTR Di2-groep schakelt snel en dankzij z’n mechanische terugkoppeling trefzeker. Ja, terugkoppeling is het sleutelwoord bij de Merida Big Nine 10k; alles op deze fiets praat terug. En die terugkoppeling is één woord samen te vatten: “sneller!”
Merida heeft de Big Nine met z’n moderne geometrie echt veel vertrouwen gegeven op technische secties bergaf. En het is ook een erg goede klimmer. Maar waarbij die aspecten niet uitzonderlijk zijn voor een hardtail met moderne geometrie, blijft de Merida Big Nine 10k óók overtuigen op het vlakke. Want hoewel ik aanvankelijk zo mijn bedenkingen had over de diepe cockpit, blijkt dat diepere stuur in combinatie met de relatief lage stack dé manier om zo’n moderne geometrie óók te laten werken in ons vlakke land. En dat maakt de Big Nine 10k een uiterst gebalanceerde crosscountry-racer, en in mijn ogen zelfs relevanter dan ooit voor xc-rijders in Nederland en omstreken.
Merida Big Nine 10k | Prijs, specificaties en geometrie
Onderdelen, gewicht en prijs
| Frame | CF5-carbon |
| Vork | Fox 32 Step-Cast Factory, Grip SL-demper, 2 pos. remote, 100 mm veerweg |
| Achterderailleur | Shimano XTR Di2 RD-M9250-GS, 12-speed |
| Schakelaar | Shimano XTR Di2 M9250 Shifter Switch , 12-speed |
| Crankset | Shimano XTR FC-M9200, 170 mm, 30t |
| Cassette | Shimano XTR CS-M9200 9/45t, 12-speed |
| Ketting | Shimano XTR CN-M9100 12-speed |
| Remgrepen | Shimano XTR Enduro BL-M9220 |
| Remklauwen | Shimano XTR BR-M9200 2-zuiger / XT BR-MT805 2-zuiger (v/a) |
| Remschijven (v/a) | Shimano RT-CL900 centerlock, 180/160 mm (v/a) |
| Wielen | Reynolds 309/289 XC Pro, carbon, 28/24 spaken |
| Voorband | Maxxis Rekon Race, 3C MaxxTerra, Exo, 29 x 2.35″ |
| Achterband | Maxxis Rekon Race, 3C MaxxTerra, Exo, 29 x 2.35″ |
| Cockpit | FSA SL-K one-piece carbon, 60 mm stuurpenlengte, 760 mm breed x 7 graden sweep |
| Zadelpen | FSA SL-K carbon, Ø 30,9 mm |
| Zadel | Prologo Scratch M5 Pas Nack |
| Gewicht | 9,1 kg (framemaat small) |
| Maximaal systeemgewicht | 135 kg |
| Prijs | € 7.999,00 |
| Garantie | Levenslange garantie op frame voor de eerste eigenaar |
Geometrie
 |
 |
Website fabrikant: merida.nl
