DT Swiss 180 naven met EXP Ratchet

Lichter, sterker, stijver en…. minder gloepensduur! Wel lastiger te sleutelen…

De DT Swiss 180… Het is DT’s lichtste en chiqueste navenset, met keramische lagers. Je ziet ze echter niet veel. Logisch, want ze zijn gewoon gloepensduur. De 240 is een stuk goedkoper, wat zwaarder, en onverwoestbaar. Die zie je wél regelmatig.

Toch is DT Swiss de 180 niet vergeten. Sterker nog, ze presenteren een nieuwe generatie, met een update van het befaamde vrijloopsysteem: de EXP Ratchet.

Zie hier de nieuwe 180’s. Valt je wat op? Nee? Is ook niet te zien zo: het grote nieuws zit aan de binnenkant.

DT’s klassieke freewheelconstructie bestaat niet uit bewegende palletjes, maar uit twee getande ringen –ratchets– die in één richting over elkaar kunnen glijden en in de andere richting in elkaar vastgrijpen. Dit systeem is gepatenteerd. Dat patent is echter in 2018 verlopen en is de reden waarom je nu meer naven ziet met dezelfde soort vrijlopen (onder meer Mavic). Bij DT konden beide ringen axiaal verschuiven en worden naar elkaar toe geduwd met twee veren.

DT’s klassieke ratchetsysteem met twee identieke ringen die beide geveerd zijn.

Nu vraag je misschien af waarom per sé beide ringen moeten kunnen schuiven: daar is mechanisch gezien immers helemaal geen reden voor. En dáár zit nu de nieuwigheid van de EXP Ratchet: Nu zit één tandring in de naaf vastgeschroefd, en kan alleen de andere schuiven en veren. Het grappige daarbij is overigens dat de naven van Newmen en Syntace al jaren een vergelijkbaar systeem toepassen, waarbij slechts één ring axiaal geveerd is, en de andere axiaal niet beweegt, juist om het eerder nog geldige DT-patent te omzeilen…

Bij de nieuwe EXP versie zit de ratchet ring ín de naaf vastgeschroefd en is alleen de ratchet ring in de vrijloopbody in axiale richting bewegelijk met een veer er achter.

Duidelijke voordelen

De nieuwe achternaaf bestaat uit minder (bewegende) onderdelen, is lichter en zelfs iets goedkoper minder gloepensduur dan de € 610 die de oude 180 kostte. Werp echter een blik op de prijzentabel onderaan deze pagina en je beseft dat het nog steeds geen echte hardloper van het DT-programma zal worden.

Duiken we in de techniek van de achternaaf, dan zien we dat DT het voor elkaar gekregen heeft om het rechter lager 7 mm naar buiten te verplaatsen. Dat is gunstig voor de stijfheid van de constructie, en de belasting op het lager.

Er is echter nog een tweede voordeel, dat ik – als ik bij DT werkte- van de daken zou schreeuwen, maar dat DT zelf vreemd genoeg verzwijgt: betere lagering! DT 240 achternaven gebruiken namelijk fikse lagers van Ø15 x Ø28 x 7 mm. (Ter referentie: Newmen gebruikt Ø17 x Ø26 x 5 mm, Syntace en Hope Ø17 x Ø30 x 7 mm). Aan de rechterzijde in het naafhuis, nabij de vrijloop dus, zit in de oude 180 (en om onduidelijke redenen ook in het XM 1501 Spline One systeemwiel) echter een veel kleiner en zwakker Ø15 x Ø24 x 5 mm lager. Juist ja, op de zwaarst belaste plek in de constructie…

In de nieuwe 180 zit echter ook rechts een Ø17 x Ø30 mm lager… en dat is óók nog eens duidelijk breder dan de 7 mm van het linker lager. Da’s pure vooruitgang, als je het mij vraagt.

Tot slot kun je de einddoppen nu zonder gereedschap (de)monteren.

Bezwaren?

Ja, misschien wel: dat mooie rechter lager zit nu niet meer ingeperst in de naafhuls, maar in de ingeschroefde tandring. Dat betekent mogelijk een grotere opbouw van productietoleranties en daarmee een minder nauwkeurige lagerpassing. Maar laten we de Zwitsers het voordeel van hun vooroordeel geven (iets met Zwitserse precisie en dat ze dus waarschijnlijk wel weten wat ze doen.)

Dan een tweede punt: de pedaalkracht draait die tandring ook nog eens vaster. In de oude 180 en de huidige 240 zit links van de linker tandring ook al een geschroefde bus – waar de linker losse tandring in aangrijpt en axiaal in kan bewegen – die je moet losschroeven als je bij je lagers wilt komen. Maar wil je bij die naven je tandringen vervangen, dan kan dat zonder gereedschap. Vrijloopbody lostrekken, ringen vervangen, vrijloopbody terug duwen. Simpeler wordt het niet. Bij de nieuwe 180 heb je hiervoor dus een nieuw DT-gereedschap nodig én flink wat spierballen.

Of dat héél erg is, kun je je afvragen: hoe vaak vervang jij je DT-tandringen? Tegelijkertijd: standaard werden de oude naven uitgeleverd met 18 tanden met daarmee 20 graden vrijloophoek. Velen vinden dat wat weinig en upgraden dan ook naar tandringen met 36 of 54 tanden met respectievelijk dus 10 en 6,6 graden vrijloophoek. De nieuwe 180 achternaaf wordt om die reden nu standaard met 36 tands tandringen geleverd, om dat probleem al voor de meeste rijders al op te lossen.

Verwachtingen

De nieuwe 180 met de EXP Ratchet is een prachtige evolutie van de vorige, dat staat als een paal boven water. Of het echt nodig was? De 180 naven hebben niet de reputatie voor wat betreft de duurzaamheid die de 240’s wel hebben en dus is kun je die vraag beantwoorden met een ‘ja’. Lichter, sterker, stijver: de natte droom voor wie het beste van het beste wil en daar de hoge aanschafprijs voor wil betalen. Waarbij die prijs zélfs nog serieus is gedaald! Dat dat ten koste gaat van een stukje sleutelvriendelijkheid, is voor die kleine doelgroep waarschijnlijk geen bezwaar. Zó vaak hoeft die naaf niet open, en de dealer doet het ook graag voor je. Daarbij hebben de racers voor wie die laatste halve Watt relevant is waarschijnlijk tóch een eigen mechanicien.

Of we de EXP Ratchet ook in de toekomst terug gaan zien op de 240, is afwachten. Alle bovengenoemde voordelen zijn óók relevant voor diens doelgroep, met de mogelijk lagere prijs misschien wel voorop. Maar, als gezegd; de 240’s staan al bekend als bullet proof, dus of deze updates werkelijk nodig, of meer nog nuttig zijn, gewogen tegen de lagere sleutelvriendelijk van de naaf kun je je twijfels bij hebben…

Prijzen, specificaties, meer informatie

Alle nieuwe DT Swiss 180 naven komen met keramische lagers, zijn straightpull, hebben een Centerlock remschijfoponame en 36 tands tandringen. Voor de leverbare kleuren deden de DT-ontwerpers inspiratie bij Henry Ford.

  • Achternaaf, 28 gaats, 12 x 148 mm Boost steekas met Shimano HG, Shimano MicroSpline, of SRAM XD freewheel en, 185 gr fabrieksopgave: € 497,00
  • Voornaaf, 28 gaats, 15 x 110 mm Boost steekas, 94 gr fabrieksopgave: € 272,00
  • Losse 54 tands tandringenset: prijs onbekend
  • Wegvarianten zijn ook leverbaar, met of zonder remschijfopname, asopnames en met 20, 24 of 28 spaakgaten.

Bron: www.dtswiss.com

Posted in Nieuws and tagged , , , , , , , , , , , , , , .