Ze staan bekend als oerdegelijk en redelijk geprijsd. Ook bleven ze in de basis al die jaren hetzelfde, waardoor upgrades naar nieuwe cassettepassingen mogelijk bleef. Zo’n ontwerp wijzig je niet.
Of toch wel? Vorig jaar introduceerde DT Swiss een nieuwe versie van hun befaamde ratchet vrijloop bij de lichtgewicht 180 naven. Die Ratchet EXP vindt nu ook zijn weg naar dé klassieker uit Zwitserland: de 240 wordt de 240 EXP!
Rachet EXP
Eerst een terugblik; wat is een ratchet ook al weer, en wát veranderde DT Swiss bij de 180 naven? Het befaamde vrijloopsysteem van de Zwitserse firma bestaat niet uit bewegende palletjes, maar uit twee getande ringen – ratchets – die in één richting over elkaar kunnen glijden en in de andere richting in elkaar vastgrijpen. Op dit ontwerp hadden ze jaren lang een patent en waren ze daarmee de enige die het oerdegelijke concept konden aanbieden. Patenten hebben echter altijd een verloopdatum en dat was in dit geval ergens in 2018. Inmiddels zie je daarom ook andere naven op de markt met soortgelijke vrijloopsystemen: Mavic en Newmen bijvoorbeeld.
Bij het originele idee van DT Swiss konden beide getande ringen axiaal verschuiven. Ze worden naar elkaar toe geduwd met twee veren. Mechanisch gezien hoeft er maar één ring te bewegen. En precies dat is wat DT Swiss met de vernieuwde vrijloop, de Ratchet EXP, doet. De getande ring ín de naaf zit nu vastgeschroefd en beweegt dus niet meer. Hierdoor is de ruimte achter die ring niet meer nodig voor een veer… en is het achterliggende lager in die ruimte te plaatsen. Netto levert dit weer een grotere afstand op tussen de lagers in de naafhuls en dat… dat komt de levensduur ten goede.
240 EXP: Ook lichter
De ‘EXP-upgrade’ brengt meer duurzaamheid, maar de constructie is ook lichter. En daar gaat DT Swiss in hun persbericht nogal op door. Iets dat lichter is, is gemakkelijker van zijn plek te krijgen. Dat is vrij logisch. Wat minder massa in het achterwiel óók betekent, is dat er minder ‘onafgeveerde massa’ is wanneer je met een full suspension rijdt. Tijdens een rit beweegt je achterbrug en dus de massa die daar aanhangt (ergo: je wiel) continu op en neer. Hoe lager het gewicht van je wiel, hoe gemakkelijker het wiel kan reageren op een verandering van richting. Oftewel: hoe beter je veersysteem kan reageren… Goed verhaal, toch?
Ja, totdat je je beseft dat de gewichtswinst voor de achternaaf bij deze update zo’n 10 gram betreft… Alle beetjes helpen weliswaar. We vinden het vooralsnog een ‘bijzondere keuze’ om daar zo uitgebreid in hun persbericht op in te gaan:
Eenvoudiger onderhoud
De as-eindkapjes zijn nog altijd met een eenvoudige o-ring vastgeklemd op de naaf. Je kon ze alleen nooit zo gemakkelijk afnemen. Om die reden heeft DT Swiss ze nu van randen voorzien, zodat je meer grip hebt. Simpel, maar absoluut welkom. Daarmee is de naaf gemakkelijker te onderhouden; je neemt de driver nog steeds eenvoudig los, waarna je de boel kunt schoonmaken en smeren. Dit alles kan dus – net als voorheen – zonder gereedschap. Wil je aan de slag met de lagers (ergo: ze vervangen…) dan heb je een speciaal stuk gereedschap nodig om de ‘vaste zijde’ van de Ratchet EXP los te draaien; die houdt namelijk ook een lager op zijn plek. Gelukkig stonden de naven al bekend omwille van hun duurzaamheid en die zou nu nog wat verbeterd zijn, zodat je niet snel geconfronteerd wordt met de aanschaf van deze tool.
240 EXP: De opties
De nieuwe 240 naven worden standaard geleverd met ratchet ringen met 36 tanden. Optioneel kun je ze ook krijgen met 54 tanden. Hier gaan we later nog wat dieper op in.
De nieuwe ‘240 EXP’, zoals ‘ie voluit heet, is er in alle gangbare breedtes en asstandaarden. Verder heb je de keuze uit een klassiek model met flenzen voor j-bend spaken en de keuze uit Centerlock of 6-gaats schijfrembevestiging. De weg-versie hiervan heeft naafflensen met een kleinere diameter. Daarnaast zijn er mountainbike- en wegvarianten voor straightpull spaken.
Uiteraard zijn de vrijloopbodies te wisselen. Dus ook al wordt een naaf bijvoorbeeld niet standaard met een Campagnolo-body geleverd, dan kun je die gewoon los verkrijgen en eenvoudig wisselen.
Vrijloophoek
Maar wacht… er is nóg iets waar de Zwitsers behoorlijk diep op in gaan bij de introductie van hun nieuwe ‘best seller’. Maar liefst 19 pagina’s van hun persbericht gaan over de vrijloophoek en het effect op je veersysteem. ‘Boeien!’ hoor ik je zeggen? Misschien… Maar voor menig biker is de vrijloophoek een belangrijk thema. Terecht of niet… de consensus lijkt ‘hoe kleiner de vrijloophoek, hoe beter’.
Merken als Chris King en Industry Nine gaan er ook prat op dat hun vrijlopen bijzonder veel tanden en dus kleine vrije slag hebben bij het aanzetten. En dan zijn er nog enkele naven die geen vrijlooppallen of ratchets à la DT Swiss tussen hun naafhuis en de vrijloopbody hebben, maar een vrijlooplager. Dit zijn (veelal) kant en klare industriële modules die er uitzien als een lager. De elementen (rollen of niet-cilindrische elementen) tussen de binnen- en buitenring laten verdraaiing in één richting toe en in de andere richting blokkeren ze. Die pakken quasi direct op en hebben dus géén vrije slag. Dat wordt door sommigen gezien als hét summum. Het nadeel is dat ze in de regel nogal fors moeten worden uitgevoerd om de krachten aan te kunnen. En dus wegen ze nogal veel.
DT Swiss: kleiner is niet per definitie beter
DT Swiss legt alleen héél graag uit, waarom ‘kleiner’ in het geval van de vrijloophoek niet per definitie gunstig is en waarom zij dus opties beiden met 36 tanden (10 graden vrijloophoek) en maximaal 54 tanden (6,7 graden vrijloophoek). Dit heeft te maken met ‘pedal kickback’.
Pedal Kickback
Zoals in dit filmpje van Vorsprung zowel simpel als later in detail uitgelegd wordt, hebben zowat alle fietsen met achtervering te maken met pedal kickback. Dat laatste is het gevoel dat de ketting je crank naar achteren trekt als de fiets inveert. Wellicht ken je het: je bent over een flink worteltapijt aan het trappen en ineens voelt het alsof je achterwiel en aandrijving een fractie van een seconde vastslaan of je ervaart kortstondig méér druk onder je voet. Wat!? Dit komt doordat bij inveren het achterwiel niet alleen omhoog, maar ook naar achteren beweegt, van het crankstel af. Het achterwiel trekt daarom aan de ketting, en daarmee dus ook aan de crank, die achteruit beweegt. Andersom; als je flink druk blijft houden op je pedalen, werkt het de achtervering tegen!
Je hebt van pedal kickback niet alleen last bij het trappen: ook als je achterrem blokkeert komt het voor. Het gaat er eigenlijk vooral om dat je kickback met name voelt als je wiel én je cassette met dezelfde snelheid draaien (of stilstaan). Dan kan je vrijloop ingrijpen en kan ‘ie kracht overbrengen op je ketting.
DT Swiss geeft aan dat een naaf die (te) snel aangrijpt méér last geeft van pedal kickback. In grove lijnen is dit ook zo: meer aangrijppunten betekenen simpelweg minder speling in de vrijloop. Juist die speling laat wat trekken aan de ketting, totdat je kickback voelt, toe. En dus: des te minder speling, des te eerder je de kickback – inherent aan het veerconcept van je fiets – daadwerkelijk merkt.
Er is echter een nuance: wáár in de veerweg kickback optreedt en hoe sterk het effect is verschilt flink per veerconcept. Hoe erg je er écht last van hebt is dus ook maar de vraag. Het frappante is echter dat precies de situaties waar snel ingrijpen van de achternaaf daadwerkelijk handig is (technisch klimmen over flinke obstakels) ook precies de situatie is waar pedal kickback het makkelijkst voorkomt. En dat verzwakt het ‘meer is beter’ argument toch een beetje en heeft DT Swiss toch wel een punt…
Bron: www.dtswiss.com
Morgen ga ik er mee fietsen, voor het eerst!