Test | Specialized S-Works Turbo Levo 4: Meer power, meer accu, meer potentie

Tekst en foto’s: Arjan Kruik

Specialized S-Works Turbo Levo 4: alles meer

De ontwikkelingen bij e-mountainbikes gaan razendsnel. Logisch, want in landen met bergen lopen ze qua verkoopaantallen veel en veel harder dan spierfietsen. Dat vinden fabrikanten en winkeliers overigens helemaal niet erg. Vanwege de hoge kassa-aanslagen verkopen ze namelijk liever e-bikes dan ouderwetse trapfietsen. Punt is wel: in een markt waar veel valt te verdienen, is de concurrentie fel. In de strijd om de gunst van de consument buitelen de fabrikanten over elkaar heen met de ene vernieuwing na de andere.

De nieuwe S-Works Turbo Levo 4 markeert volgens Specialized een voorlopig hoogtepunt in deze ontwikkeling. Alles aan deze dubbelgeveerde e-mountainbike is nieuw: frame, motor, accu, display, schokdemper. Maar is nieuw ook écht beter? De uitgaande Turbo Levo 3 was namelijk ook al een fantastische bike. Ik wil maar zeggen: de lat lag best hoog. Is Specialized daaroverheen gegaan? En waar zitten de grootste verbeteringen?

Om dat uit te vinden zijn we de afgelopen zomer naar de Alpen afgereisd. Eerst hebben we met de Turbo Levo 4 de uitdagende sentieri en mulatieri rond het Italiaanse Comomeer verkent, daarna hebben we nog een bezoek gebracht aan het Zwitserse Lenzerheide voor een paar mooie sessies in het bikepark. Dat was geen straf, zo kan ik je alvast verklappen….

Frame

Het frame van de Turbo Levo 4, ook de S-Works-uitvoering, is gemaakt van Specializeds Fact 11M-carbon. Over hoeveel dit frame minder of meer weegt dan het frame van de Levo 3 doet Specialized geen uitspraken. Een aantal veranderingen is niet te missen. Zo is de accu nu toegankelijk via een klep aan de zijkant van de onderbuis. Zo’n constructie is over het algemeen minder licht dan een opening bij de motor, zoals bij de Levo 3. Maar wel praktischer, een aspect dat door Specialized benadrukt wordt. Wel apart, want concurrent Trek is bij z’n nieuwe Rail+ juist afgestapt van een accuklep aan de zijkant van de onderbuis.

De kabels lopen nog steeds via openingen in de balhoofdbuis het frame in. Elke kabel heeft daarbij z’n eigen kabelgootje. Zo verloopt het trekken van kabels over het algemeen probleemloos en is er geen gedoe bij het eventueel wisselen van lagers en lagerschalen. Ook goed nieuws: in de maat S4 past nu wel een dropperpost met een verstelbereik van 200 millimeter. Tot slot: in navolging van onder andere Santa Cruz biedt nu ook Specialized voor de draaipunten van het veersysteem een levenslange lagerservice. Zijn ze versleten? Dan krijg je gratis nieuwe lagers.

Geometrie

Met de geometrie borduurt Specialized in hoge mate voort op de inzichten en ervaringen die zijn opgedaan met de Levo SL en de Stumpjumper. In het geval van een Levo 4 in maat S4 komt dat neer op een balhoofdbuishoek van 64,5 graden, een zitbuishoek van 77 graden en een reach en een stack van 480 en 638 millimeter. De liggende achtervork meet een voor e-bikes verrassend korte 435 millimeter, de trapas staat 350 millimeter boven de grond. En vervolgens kan je bijna al die waarden naar eigen smaak aanpassen, want de basisgeometrie is een allesbehalve vast gegeven. Zo kan je met los verkrijgbare excentrische lagerschalen de balhoofdbuishoek desgewenst een graad steiler of vlakker maken. De liggende achtervork kan negen millimeter langer gemaakt worden. Daarnaast kan de trapas door middel van een flipchip in het onderste demperoog zes millimeter hoger of lager geplaatst worden.

Maatvoering

De Turbo Levo komt in vijf verschillende maten, allemaal als mullet met 29 inch voorwiel en 27.5 inch achterwiel. De aanduiding van de maten behoeft misschien wat uitleg: Specialized gebruikt niet de conventionele maataanduiding S tot XXL, maar de aanduiding S2 tot S6. Het idee daarachter is dat je niet zozeer de maat kiest die je gewend bent, maar dat je kijkt naar een maat die over de rijeigenschappen beschikt waarnaar jij op zoek bent. Heeft een wendbaar en speels karakter voor jou prioriteit, dan kan je voor een kleinere maat gaan. Zoek je primair controle en stabiliteit, dan is een grotere maat geschikter. Met mijn lengte van 1,79 meter val ik tussen de S3 en de S4 in. Maar ondanks dat ik een liefhebber ben van speelse bikes, kies ik toch voor de grootste optie, de S4. Reden: de trails rond het Comomeer staan bekend om hun steile en ruige karakter. En dan is het niet onplezierig om een fiets onder je zitvlak te hebben die wat langer is.

Zitpositie

Vanwege de steile zitbuishoek is de zithouding, zoals op de veel moderne e-mountainbikes van dit kaliber, redelijk compact en rechtop. Die steile hoek plaatst het zadel meer boven de trapas, wat in steile beklimmingen een voordeel is. Maar in vlakke passages zit je daardoor nét even te veel boven de trapas om nog optimaal te kunnen trappen. Maar dat is wat mij betreft wat het is, want rond het Comomeer heb je feitelijk maar twee richtingen: steil omhoog en steil omlaag. Om die reden heb ik ook het stapeltje vulringen onder de stuurpen laten zitten. Ja, een lager stuur geeft in beklimmingen meer druk op het voorwiel. Maar als je boven bent moet je ook weer omlaag. En dan geeft zo’n hoog geplaatst stuur meer controle en vertrouwen.

Nog even over de verstelbare zadelpen: Specialized gaat er prat op dat er nu een dropper van 200 millimeter in de zitbuis past. Maar niet iedereen wordt daar even blij van. Met mijn 179 centimeter lengte is het geen probleem een passende zit te realiseren, maar collega Sebastiaan, die 178 centimeter meet, krijgt het zadel niet laag genoeg om lekker te kunnen trappen. Punt van aandacht dus als je in de markt bent voor een Turbo Levo en je twijfelt tussen twee maten.

Veersysteem

Genie-demper

Achteraan biedt de Turbo Levo 4 evenveel veerweg als z’n voorganger; 150 millimeter dus. Nieuw is de Genie-demper, die we ook al zagen langskomen op de Stumpjumper en de Turbo Levo SL. Deze speciale demper beschikt over twee luchtkamers; een interne luchtkamer zoals alle dempers die hebben en een externe luchtkamer. Gedurende twee derde van de ingaande slag zijn beide luchtkamers onderling met elkaar verbonden. Vanwege het relatief grote luchtvolume spreekt de vering aan het begin van de slag soepel aan, waarna de tegendruk in de loop van de slag steeds meer toeneemt.

De truc van de Genie-demper zit in het laatste derde deel van de slag. Een brede, boven de zuiger geplaatste kunststof glijbus, door Specialized Genie-band genoemd, sluit op twee derde van de ingaande slag de externe luchtkamer af van de interne luchtkamer, waardoor het beschikbare volume afneemt. Oftewel: de luchtdruk neemt vanaf dat punt flink toe, waardoor de vering zich verhard en effectief voorkomen wordt dat de vering op het eind van de veerweg doorslaat. Deze vinding is de reden dat Specialized het beste van twee werelden durft te claimen: soepel aanspreken aan het begin van de slag en optimale ondersteuning aan het eind.

Speciale voorvorkafstelling

Om de voor- en achtervering beter op elkaar af te stemmen, heeft Specialized de Fox 38 aan de voorkant onder handen genomen. Waar je in deze vork op veel e-mountainbikes doorgaans drie tot vier volumespacers vindt, zijn dat er op de Turbo Levo slechts twee. Dat zorgt voor een vork die beter meebeweegt met het terrein. Bovendien kreeg de Grip X2-demper een lichtere tune, wat de vork soepeler maakt. Het resultaat: meer comfort, meer grip.

Trapondersteuning

Specialized 3.1 S-Works-motor

Het is een publiek geheim dat Specialized z’n motoren betrekt bij het Duitse Brose. Ook voor de 3.1-motor in de Levo 4 gaat dat op. Maar ten opzichte van de vorige motor is de constructie met het oog op een efficiëntere warmteafvoer, een lagere bedrijfs­temperaturen en een stillere werking, zowel intern als extern volledig herzien. De motorbehuizing is eveneens nieuw en zou sterker zijn, terwijl de afmetingen zijn gereduceerd. Het totale gewicht blijft met circa 2,9 kilo nagenoeg gelijk.

Ook Specialized gaat mee in de race naar alsmaar meer: zowel het piekvermogen als het koppel van de de 3.1-motor is hoger. Apart: Specialized biedt twee uitvoeringen aan. In de S-Works-uitvoering op de testfiets is het piekvermogen 720 watt en het koppel 111 newtonmeter, de gewone 3.1 beschikt over 666 watt en 101 newtonmeter. Los van het toegenomen piekvermogen en koppel, is er ook werk verricht op het vlak van de afgifte van de trapondersteuning.

Grotere accu

Zoals we al bij Bosch en andere aanbieders hebben gezien, zijn ook de accu’s van Specialized lichter en compacter geworden. Zo is de 840 wattuur accu waarmee de Levo 4 af fabriek geleverd niet alleen kleiner maar ook lichter dan de 700 wattuur accu in de oude Levo 3: 4,4 kilo. Specialized biedt als optie een range-extender aan van 280 wattuur, waardoor het totaal op 1.120 wattuur komt. Voor wie geen 840 wattuur nodig heeft: er is ook een 600 wattuur accu beschikbaar. Die moet je echter wel los kopen. De S-Works Turbo Levo komt met een supersnelle lader, waarmee je de accu binnen een uur van nul naar tachtig procent kunt opladen. Een exclusief privilege voor S-Works-kopers, want alle andere Turbo Levo’s hebben een gewone (lees: tragere) acculader.

Display en knoppen

De veelgeprezen mastermind-display is op de Turbo Levo 4 vervangen door een groter en nog beter afleesbaar exemplaar. De hoeveelheid functies en data die je in beeld kunt brengen is uitgebreid. En het was al niet weinig. Via bluetooth is de mastermind bovendien te koppelen aan je telefoon en gps. De knopjes links op het stuur zijn nog steeds lekker compact, maar nu met een ‘piefje’ in het midden om sneller door de standen en menu’s te kunnen scrollen. Er is een duidelijke terugkoppeling, zodat je ook voelt wat je doet. Via de knopjes, maar ook door middel van de Specialized-app, is zo’n beetje alles naar eigen smaak af te stellen.

Hoe rijdt de Turbo Levo 4?

Partyqueen Genie

Nieuwe motor, accu met meer inhoud, nieuwe display; dé ster van de show is uiteindelijk toch de Genie-demper. In de eerste zeventig procent van de veerweg reageert deze schokbreker supersoepel en genereert-ie absurd veel grip. Terwijl de ondersteuning in het laatste stuk van de slag geleidelijk steeds hoger wordt, zodat de demper nooit te hard z’n eindstand bereikt. Wat opvalt: instellen is appeltje-eitje. Sag en rebound instellen, klaar. Veel eenvoudiger dan de ingewikkelde Fox X2 op de oude Turbo Levo 3. Natuurlijk kun je met volumespacers de beide luchtkamers van de Genie-demper nog finetunen, maar eerlijk is eerlijk: de basis is al gewoon goed.

De Fox 38 aan de voorkant vertoont hetzelfde karakter. Door de lichtere afstelling van de demper voelt deze vork soepeler aan dan Fox 38’s die ik eerder heb gereden. Samen vormen vork en demper een goed op elkaar ingespeeld koppel. In combinatie met de kleverige Butcher T9-banden en de superkrachtige remmen liggen de grenzen van waartoe deze bike in staat is ver buiten mijn comfortzone.

Dat wil zeggen: met de liggende achtervork in de langste stand. Dus niet 435, maar 444 millimeter. Zo is de achtervork nog steeds kort genoeg om het voorwiel makkelijk op te kunnen tillen, maar is de bike als geheel beter in balans. De Turbo Levo stuurt dan nog steeds makkelijk, maar met meer controle en grip, met name in bochten met een losse ondergrond. Ook bergop levert de langere achtertrein winst op. Gecombineerd met de steile zitbuishoek kun je in steile beklimmingen langer blijven zitten. Het voorwiel blijft beter aan de grond en vanwege de gripvaste achterband en de soepele vering is tractie gewaarborgd.

Harmonieuze ondersteuning

Dan de nieuwe Specialized 3.1-motor: die compacter, stiller, krachtiger en harmonieuzer. Voor wat betreft dat laatste: hier heeft de motor van Specialized een streepje voor op de eveneens nieuwe Bosch CX-motor. Hoé goed die ook is, de Specialized geeft z’n ondersteuning nog natuurlijker af. De hoeveelheid kracht is wel een dingetje. In de Turbo-stand sleurt-ie er als een malle aan. Leuk op bergwegen, maar op smalle en bochtige sentieri al snel te heftig. Ook in de Auto-stand is de ondersteuning naar mijn smaak iets te gretig, voor technisch klimmen zijn Trail of zelfs Eco wat mij betreft fijner. De motor reageert dan vloeiend en intuïtief, zonder dat ik ondersteuning tekort kom.

Overigens is bij de nieuwe 3.1-motor niks in steen gebeiteld; via de app of de knoppen op het stuur is zo’n beetje alles te configureren. Superfijn: Met dynamic micro tune kun je de ondersteuning in stappen van tien procent aanpassen; ideaal als je samen met anderen rijdt. Immers: niet iedere e-bike motor levert zoveel ondersteuning als die van Specialized. Opvallende verbetering: bij hogere trapfrequenties zakt de ondersteuning niet weg. Piekte de oude 2.2-motor bij zestig omwentelingen per minuut, de nieuwe 3.1 doet dat bij zeventig en blijft ook ver daarboven nog steeds leveren. Dat geeft een betere voorspelbaarheid en meer controle bij het overwinnen van technische secties. In dat kader moet ik zeker ook de naloop even vermelden. Ook die komt er soepel gedoseerd in, met een grotere effectiviteit als resultaat.

Aan de loopstand zou Specialized nog wel wat aandacht mogen besteden; je moet in looppassages nog steeds letterlijk achter je fiets aan rennen. Dat heeft Bosch bij z’n CX duidelijk beter voor elkaar: bij de Duitse motor is de ondersteuning in de loopstand adaptief. Is de klim steil en je loopsnelheid laag? Dan past de ondersteuning zich daarop automatisch aan.

Olifant in de porseleinkast

Alhoewel de oude Specialized-motor zeker geen herrieschopper was, is de nieuwe stiller. Maar niet fluisterstil. In een een-op-een vergelijking met de nieuwe CX van Bosch lijkt de Duitse motor tijdens het klimmen nóg minder geluid te produceren. De andere kant op, als het pad omlaag gaat, is de Specialized-motor akoestisch geheel afwezig. Geen klikken, geen klakken, totale stilte.

Dan de olifant in de porseleinkast: heb je al dat koppel en vermogen wel nodig? Ben je zwaar en klim je over het algemeen over onverharde bergwegen naar de top? Dan wel. Maar volbreng je zoals ik je beklimmingen over het algemeen in de standen Eco of Trail, dan is de toegevoegde waarde gering. Tenzij je zoveel mogelijk afdaling in zo weinig mogelijk tijd wilt maken. Je gebruikt de motor in dat geval als alternatief voor de gondelbaan. Loopt de weg omhoog over asfalt of gravel, dan is dat niet zo’n probleem. Maar het wordt een ander verhaal als je ook in hoog tempo trails omhoog gaat rijden. Immers, je bent zelden alleen in de bergen onderweg. En wie zo hard over smalle paden omhoog beukt, maakt geen vrienden.

Actieradius

Vanwege de sterkere motor en grotere accu heeft de product-manager die bij Specialized verantwoordelijk is voor de specificaties van de Turbo Levo 4 duidelijk geen restricties ervaren bij het zo robuust en solide mogelijk uitrusten van deze e-mountainbike. Maar die nadrukkelijke focus op de downhill-eigenschappen komt niet zonder negatieve consequenties. In het bijzonder de zware en extreem gripvaste banden vervullen een ambivalente rol. Fijn in afdalingen, maar als het pad omhoog gaat zijn ze letterlijk en figuurlijk een zware last. Zet de motor tijdens het klimmen maar eens uit. Het is alsof je een anker uitgooit.

Dat culmineert erin dat het aantal hoogtemeters dat je op een acculading kunt overwinnen, kleiner is dan je op basis van de grote accu zou verwachten. Meerdere keren dolf de S-Works Turbo Levo 4 in een direct duel met een Bosch CX-bike het ondersspit. Terwijl de accu van Bosch met 800 watuur toch kleiner is dan die van Specialized. Ik heb het niet geprobeerd, maar ik ben er vrij zeker van dat een andere, lichter rollende achterband een belangrijk deel van de oplossing is. Dat, en toch ook spaarzaam gebruik maken van de overvloed aan power die de Specialized motor beschikbaar heeft. Want zo simpel is het: hoe krachtiger de ondersteuning, hoe sneller de accu leeg is.

Onderdelen

Banden en wielen

Ook de roterende massa op de S-Works Turbo Levo laat niks te wensen over. De carbon Roval Traverse HD-wielen zijn volgens Specialized de sterkste carbon wielen die ze ooit gemaakt hebben, maar desondanks wegen ze met 1.884 gram verbazingwekkend weinig. Plus: van de hardheid die dit soort extra stevige carbon wielen met brede velgen vaak kenmerkt, is bij deze Rovals geen sprake.

Ook de banden uit eigen huis zijn me goed bevallen. Dat wil zeggen: in de afdalingen en technische beklimmingen. De 2.4 inch brede Butchers lijken met hun Gripton T9-rubbermix en Grid Gravity-karkas grip en demping zonder einde te hebben. Maar met zulk zacht en zwaar rollend rubber trek je in de beklimmingen de accu in hoog tempo leeg. Plus: met name achteraan slijten de zachte noppen als een malle.

Ondanks het ruige en vaak onvoorspelbare terrein boven het Comomeer en ondanks gebruik in het bikepark van Lenzerheide, heb ik geen enkele keer lek gereden en vertonen de wielen geen sporen van gebruik, op wat krasjes op het carbon na.

Transmissie en remmen

Wie 14.500 duizend euro voor een fiets neertelt, verwacht natuurlijk wel wat. Gelukkig stel Specialized niet teleur: de S-Works Turbo Levo is uitgerust met Srams XX Eagle Transmission. Alhoewel ik ook heel goed kan leven met mechanische derailleursystemen, is Sram Transmission wel een referentie als het gaat om probleemloos schakelen. Naast de aandrijving verzorgt Sram met een paar Maven Ultimate-vierzuigerremmen ook de remmerij. Deze behoren zonder twijfel tot de meest krachtige stoppers in hun soort en zijn bovendien zeer goed doseerbaar. In combinatie met de grote remschijven, 220 millimeter voor en 200 millimeter achter, ben ik geen moment stopkracht tekort gekomen, noch heb ik last gehad van een zich verplaatsend drukpunt.

En dan nog de rest…

Omdat er op de testfiets de naam ‘S-Works’ staat is ook de rest van de onderdelen next level. Logisch gezien de prijs van deze bike. Maar op sommige punten is wel sprake van een afnemende meeropbrengst. Neem de draadloze Transfer Neo-dropper. Die werkt prima, maar dat doen mechanische droppers ook. En die hebben geen batterijtjes die vlak voordat je op trip gaat leeg blijken te zijn, terwijl je je suf piekert waar je die lader ook alweer gelaten hebt… In andere woorden: na aan paar jaar mountainbikes testen moet ik de toegevoegde waarde van draadloze zadelpenbediening nog steeds ontdekken.

Ook het geprinte Specialized-zadel is zo’n typisch geval van ‘het kan, dus het wordt gemaakt’. Als je dit zadeltje los zou kopen ben je 320 euro kwijt. Maar de Power Pro Mirror heeft wat mij betreft wel toegevoegde waarde; het zit namelijk superfijn. Enige nadeel in mijn ogen: de neus is nogal kort, waardoor je vast zit aan één positie.

Conclusie

De nieuwe Specialized Turbo Levo 4 borduurt voort op z’n vermaarde voorganger. Missie geslaagd: ook de vierde generatie is heerlijk in balans, met een geometrie die eindeloos veel afstelmogelijkheden biedt en met een doordachte interface die bovengemiddeld intuïtief aanvoelt. Maar Specialized zou Specialized niet zijn als ze daar niet nog een flinke schep bovenop deden: een bijna idioot krachtige motor, een enorme accu en een trits bovengemiddeld degelijke onderdelen. Dat alles telt op tot een fiets die schandalig lekker rijdt. De slimme Genie-demper zorgt voor indrukwekkende hoeveelheid grip en controle. Samen met de krachtige remmen en extreem gripvaste banden geeft de Turbo Levo vertrouwen in het kwadraat, ook of juist vooral als het terrein ruig en technisch is.

Natuurlijk is er ook een keerzijde aan die robuustheid en capaciteiten in ruig terrein: het hoge gewicht. Desondanks is de S-Works Turbo Levo 4 een fantastische terreinmachine. Sterker zelfs: het is waarschijnlijk zelfs een van de beste e-mountainbikes die je op dit moment kunt kopen. Maar ja, die prijs. Want alhoewel de S-Works Turbo Levo 4 niét duurder is dan z’n gelijknamige voorganger, is en blijft 14.500 euro een extreem bedrag voor een fiets. En al helemaal vergeleken met de prijzen van sommige concurrenten.