Test | Trek Top Fuel 9.8 Gen 4: Meest veelzijdige bike van dit moment?

Tekst: Sebastiaan Kruik. Foto’s: Arjan Kruik

Trek Top Fuel Gen 4: twee bikes in één?

Sinds een tijdje staat de vierde generatie van de Trek Top Fuel bij de Trek-dealers. Dikke noppenbanden, hoog stuur, 120 millimeter veerweg achter, 130 aan de voorkant. Kortom: een trailbike. Dat is niet altijd zo geweest. De eerste Trek Top Fuel, die in 2015 verscheen, was een rasechte crosscountry-racer, met voor en achter slechts 100 millimeter vanaf het stuur blokkeerbare veerweg. Oftewel: een xc-fully zoals Nederlandse bosbeukers die graag zien. Sindsdien is de Top Fuel via de tweede en de derde generatie geëvolueerd van crosscountrybike naar trailbike, met steeds meer veerweg en een steeds langere, lagere en luiere geometrie, met de nieuwe Top Fuel Gen 4 als (voorlopig) eindpunt.

En volgens de Top Fuel-fans van het eerste uur ook als dieptepunt. Door z’n evolutie richting trailbike heeft deze fullsuspension in Nederland namelijk aan populariteit ingeboet. Crosscountry-rijders zijn afgehaakt en daar is niet eenzelfde hoeveelheid trail-rijders voor in de plaats gekomen. Logisch, want we hebben hier nauwelijks tot geen échte trails. En dus is de Top Fuel bij de meeste Nederlandse Trek-dealers niet meer het succesnummer dat het ooit was.

Alternatief voor de Supercaliber?

Dus maar afserveren, die Top Fuel Gen 4? Wat nou als ik je vertel dat dit een bike is waarmee je zowel uitdagende trails kunt rijden áls Strava op stelten zetten? Klinkt ongeloofwaardig? Toch is het zo. Maar waarom zou je dat willen? Voor dat werk heeft Trek toch de Supercaliber? Klopt! Maar die crosscountry-fully beschikt aan de achterkant over slechts 80 millimeter veerweg. Die ook nog eens nogal stug is. En dan is er nog de extreem diepe zit van de Supercaliber. Snel en efficiënt? Absoluut. Maar op de lange duur ook vermoeiend en bovendien niet vergevingsgezind. Op lange ritten kunnen meer comfort en een iets meer ontspannen zitpositie geen kwaad.

En dat is precies wat de Top Fuel wel kán bieden. Ik zeg bewust “kan”, want om deze trailbike te veranderen in een crosscountry-machine moet je wel iets doen. Snelle banden omleggen bijvoorbeeld. En een vlakker stuur monteren. En – als je het onderste uit de kan wilt – een vork met minder veerweg in de balhoofdbuis steken.

Ik ben een paar maanden met de Top Fuel Gen 4 op pad geweest en heb het bovenstaande allemaal gedaan. Maar daarnaast heb ik deze carbon fully van Trek in z’n fabrieksafstelling, dus zonder crosscountry-modificaties, meegenomen naar de Ardennen en de Alpen om te kijken hoe het met de trail-kwaliteiten staat. Het lange verhaal over hoe dat is bevallen lees je hieronder. Het korte verhaal vertel ik nu even: de veelzijdigheid van de Top Fuel Gen 4 is ongekend.

Frame: lichtgewicht carbon

Het frame van de Top Fuel Gen 4 is gemaakt van OCLV Mountain-carbon. De afkorting staat voor optimum compaction low void-carbon. Of anders gezegd: voor carbon met zo min mogelijk hars tussen de afzonderlijke vezels, de heilige graal bij het werken met carbon. De toevoeging mountain geeft aan dat een vezeltype is gebruikt dat beter is bestand tegen puntbelasting dan de carbon vezels op Treks wegfietsen. Met 2,6 kilo inclusief demper in maat ML weegt het frame van de nieuwe Top Fuel volgens Trek ruim 200 gram minder dan de vorige versie. De complete testfiets komt op 13,2 kilo.

In de onderbuis is wederom een opbergruimte aangebracht. De opening is echter groter – lees: beter toegankelijk – en het luikje is makkelijker te openen en te sluiten. De kabels gaan via openingen aan de zijkant van de balhoofdbuis het frame in. Minder strak, wel praktisch. Wat ook makkelijker is, is het vervangen van de trapaslagers als ze versleten zijn: Trek past nu buitenboordlagers toe. Minder praktisch is de geïntegreerde cockpit. Natuurlijk, dat ding weegt niks en ziet er bovendien retestrak uit. Maar je kunt het stuur niet verdraaien en als je een vlakker of hoger stuur wilt moet je een hele nieuwe cockpit kopen. Kedeng, kassa!

Geometrie

De nieuwe Top Fuel laat zien dat de ontwikkelingen op het vlak van geometrie niet meer zo heftig zijn. Immers, zet er een Top Fuel van de vorige generatie naast en je ziet dat er nauwelijks verschillen zijn. Net als die voorgaande Top Fuel heeft ook de nieuwe een flipchip onderaan de demper waarmee de geometrie aangepast kan worden. In de lage stand komt de balhoofdbuis iets meer onderuit te staan, zakt de trapas iets naar beneden en neemt de wielbasis iets toe. Met nadruk op ‘iets’, want het gaat eerder om halve dan om hele graden en om millimeters in plaats van centimeters.

Ik loop de cijfers in de hoogste stand even met je door. In onze framemaat ML is de wielbasis 1.210 millimeter, meet de bovenbuis 611 millimeter, zijn de zit- en balhoofdbuishoek respectievelijk 76,6 en 65,9 graden en bedragen reach en stack respectievelijk 467 en 605 millimeter. De balhoofdbuis is 110 millimeter lang, de trapas staat 26 millimeter lager dan de denkbeeldige lijn door de wielassen en de zitbuis meet een geringe 420 millimeter. Bovendien is deze geheel recht, zodat er nu ook droppers met een groot verstelbereik in passen. Opmerkelijk: bij de Top Fuel Gen 4 groeit de liggende achtervork met de maat mee, van 420 millimeter in maat S tot 443 in maat XL. Bij onze testfiets in maat ML bedraagt de lengte 436 millimeter.

Maatvoering en zitpositie

Omdat Trek vijf verschillende maten brengt zónder extra kleine XS of extra grote XXL, liggen de afzonderlijke maten redelijk dicht bij elkaar. Dat betekent dat het in de meeste gevallen geen probleem is om voor een iets kleiner of juist iets groter model te gaan, afhankelijk van de rijeigenschappen waar je naar op zoek bent. Wendbaarder bij de kleinere maat, stabieler bij de grotere. Met mijn lengte van 179 centimeter zouden volgens het maatadvies op de website van Trek zowel de ML als de L geschikt zijn. Omdat ik van plan ben veel kilometers over Nederlandse mountainbike-routes te rijden en wat kortere, meer wendbare bikes me dan beter bevallen, ga ik voor de ML.

Een prima keuze, het frame past me goed. De korte en brede carbon cockpit – 820 millimeter breed en 45 millimeter kort – biedt een zitpositie die erg geschikt is voor het rijden van trails in de bergen. Dus relatief rechtop en ontspannen. Alhoewel ontspannen… een stuur van 820 millimeter breed is écht te veel van het goede. Omdat ik het niet over m’n hart kan verkrijgen om de zaag te zetten in dat peperdure geïntegreerde stuur, heb ik het voor m’n trip naar de Alpen vervangen voor een aluminium exemplaar met een breedte van 780 millimeter en bovendien een centimetertje meer rise. Die combi biedt in de bergen de juiste balans tussen druk op het voorwiel in beklimmingen en controle in afdalingen.

Voor gebruik in Nederland is de zit te kort. Om een meer gestrekte, diepere en meer efficiënte crosscountry-zit te realiseren, met meer druk op het voorwiel, heb ik de smallere en langere Bontrager RSL-cockpit van een Trek Procaliber op de Top Fuel overgezet. Die is 750 millimeter breed, met een stuurpen van 75 millimeter die ook nog eens 13 graden naar beneden is gericht. Het verschil met de originele fabrieksopstelling is bizar! Met die hardcore crosscountry-cockpit én met de flipchip in de hoogste stand muteert de Top Fuel van capabele trailtijger in een explosieve cheeta.

Veersysteem

Meervoudig instelbare demper…

Als het gaat om het veersysteem kiest Trek sinds jaar en dag voor een systeem met een wip op de zitbuis, een verticaal geplaatste demper en een extra draaipunt rond de achteras. Active braking pivot noemt Trek deze constructie, kortweg ABP. Hierbij heeft de achterrem minder invloed op de werking van de vering. Qua wielbaan doet APB niks. Het is nadrukkelijk géén Horst-link; net als bij een zogenaamde single pivot-systeem beschrijft het achterwiel bij Treks ABP-systeem bij inveren een cirkelvormige baan rondom het hoofdscharnierpunt.

Een Rockshox Deluxe Ultimate is verantwoordelijk voor het opvangen van de schokken. Je kunt de compressiedemping met een hendeltje dicht of open zetten, waarbij de open stand op zijn beurt ook weer drie posities heeft. In ruwe afdalingen past de meest open stand vaak het best, op de gladde Nederlandse parkoersen is juist de open stand met maximale compressiedemping het fijnst. De demper is dan nagenoeg wipvrij, terwijl oneffenheden wel goed worden geabsorbeerd.

… én instelbaar veersysteem

Maar er is méér: met dezelfde flipchip waarmee je de geometrie van de Top Fuel kunt aanpassen aan je smaak en het terrein, kun je eveneens de progressiviteit van de vering beïnvloeden. Net als bij de vorige Top Fuel staat de progressiviteit in de fabrieksafstelling op 14 procent. Echter, verplaats je het onderste demperoog met de Mino-link naar achteren, dan verandert de hefboom en neemt de progressiviteit toe tot 19 procent. Om de gewenste negatieve veerweg van rond 25 à 30 procent te realiseren moet er dan wel wat meer druk in de luchtkamer. Die extra lucht en de schijnbaar geringe vijf procentpunten verschil in progressiviteit geven een ontegenzeglijk een ander rijgevoel.

Door de veranderde hefboom reageert de vering gevoeliger op oneffenheden. Daarnaast geeft de demper al eerder in de slag tegendruk. Met name op hogere snelheden resulteert dat in een nog directer en speelser rijgedrag. Zeg maar nog meer poppy. Bovendien kun je in snelle kuipbochten meer snelheid meenemen naar de volgende bocht. In de Alpen is die stand me heel goed bevallen, met name op speciale bike-trails. Die zijn over het algemeen snel en relatief glad en dan is tegendruk van meer belang is dan maximaal comfort. Op natuurlijke trails met grove rotsen, keien en wortels is de minder progressieve instelling van de Mino-link fijner. Zeker als de snelheden wat lager liggen – en dat is op ruige paden vaak het geval – biedt deze stand meer grip, controle en niet te vergeten comfort.

Op de relatief gladde Nederlandse routes is de stand met 14 procent progressie me het best bevallen. Ik kan er niet helemaal de vinger opleggen waarom, maar ik denk dat het komt door de geringere hefboom, waardoor de luchtveer wat minder gretig aanspreekt, wat zich op zijn beurt vertaalt in een wat harder (lees: sneller) gevoel. Tegelijkertijd worden wortels en kuilen met de demper in deze stand prima geabsorbeerd.

Achteraan 130 millimeter veerweg? Kan ook!

En dan is er nóg meer. Ik heb niet de gelegenheid gehad om het uit te proberen, maar met een demper met een langere slag kun je de veerweg boosten tot maar liefst 130 millimeter. In combinatie met een voorvork met 140 millimeter veerweg komt de Top Fuel dan héél dicht in de buurt van z’n grotere broer Fuel EX. Maar goed, een andere demper haal je niet voor een paar euro uit de uitverkoopbak van de Lidl, dus dat is een kostbaar verhaal. Dito voor een andere vork. Of je moet de veerweg van de fabrieksvork verlengen. Je fietsenmaker of onderhoudsspecialist doet dat graag, maar je kunt het ook makkelijk zelf doen. En bedenk: wat dit soort aanpassingen ook kosten, het is altijd nog veel goedkoper dan een xc-bike én een trailbike in je schuur of garage zetten.

Tot slot: heerlijke voorvork

Zoals je ongetwijfeld al hebt gezien op de foto’s hebben we de Top Fuel in Nederland gereden met een 120 millimeter Rockshox Sid 35. Als je wilt weten hoe die vork is bevallen moet je onze test maar even lezen, hier beperk ik me tot de vork waarmee Trek de Top Fuel levert: een 130 millimeter Rockshock Pike Select+ met DebonAir+-luchtveer en de nieuwe Charger 3.1-demper. Een sublieme vork, ik kan niet anders zeggen. Ondanks de voor een trailbike-vork relatief geringe veerweg absorbeert de Pike keien en wortels als geen ander, waardoor je ongenadig hard naar beneden kunt. Maar ook kleine oneffenheden worden echt heel erg goed gefilterd.

Tóch nog even over die 120 millimeter Sid die ik in Nederland gebruikt heb: vanwege de steilere hoeken stuurt de Top Fuel daarmee net wat feller en zijn de klimeigenschappen net wat beter dan met 130 millimeter vork. Nou had ik zo’n Sid gewoon in de werkplaats staan, maar ik kan me voorstellen dat dat bij jou niet het geval is. Wil jij ook de crosscountry-kwaliteiten van de Top Fuel optimaliseren met een kortere vork, dan kan dat probleemloos met de af fabriek gemonteerde Rockshox Pike. Wat namelijk geldt voor het verlengen van de veerweg, gaat ook op voor het verkórten: voor letterlijk een paar tientjes koop je een kortere luchtveer. En het kost je (of je fietsmaker) nog geen half uur om deze te monteren.

Onderdelen

Aandrijflijn en remmen

Omdat Trek bij de afmontage van de Top Fuel veel keuze biedt – niet alleen qua prijzen, maar ook tussen Shimano en Sram – hou ik het hier maar kort. De Sram GX Eagle AXS Transmission op de testfiets werkt feilloos. Tenzij de batterijtjes leeg zijn. Oké, beetje flauw. Maar voor een bike waarmee je lange tochten door de bergen kan maken zou een elektrische derailleursysteem niet mijn eerste keus zijn. Maar goed, misschien zie jij dat anders en dan moet je gewoon voor deze groep gaan.

Is de keuze tussen elektrisch of mechanisch schakelen persoonlijk, m’n negatieve oordeel over de remmen heeft niets te maken met smaak of voorkeur. Ondanks remklauwen met vier zuigers is de stopkracht van de gemonteerde Sram Level-remmen namelijk op z’n best matig, zélfs met 180 millimeter remschijven rondom. Zó matig, dat het plezier er op de trails van Dolomiti Paganella er onder leed. Hier zou een paar nauwelijks zwaardere maar véél beter Sram Code-remmen op z’n plaats zijn.

Wielen en banden

De wielen op de Top Fuel, een paar aluminium Bontrager Line Comp 30’s, zijn aan de zware kant. Een set komt boven de twee kilo. Geen probleem bij afdalen, maar bij klimmen en versnellen zijn lichtere wielen fijnere wielen. Hier vraag ik me dus af waarom Trek wél gekozen heeft voor een kneiterdure maar niet zo praktische cockpit-uit-een-stuk en niét voor lichtere wielen.

De 2.4 inch brede rubbers van Bontrager zijn me wel heel goed bevallen. Het gaat om de Gunnison en Montrose RSL, nieuwe banden met nieuwe karkassen, nieuwe profielen en nieuwe compounds. En al die vernieuwing werkt, want beide banden bieden op de trails van Paganella een fijne mix van souplesse, grip en rolweerstand. Ik heb het idee dat Trek met z’n nieuwe banden flinke stappen heeft gezet. Collega Remco rijdt momenteel met de eveneens nieuwe Bontrager Sainte-Anne xc-banden en daar is hij erg enthousiast over. Hou deze site in de gaten voor zijn test.

Wat voor de voorvork en de cockpit geldt, gaat ook op voor de roterende massa: voor gebruik in Nederland heb ik de Top Fuel wat meer getrimt richting xc. Concreet: ik heb ‘m op lichtgewicht carbon Bontrager Kovee-wielen en lichtrollende xc-banden van Schwalbe gezet. Daarmee is deze carbon fully niet alleen supersnel op snelheid, maar blíjft-ie ook rollen. Een heerlijk gevoel.

Hoe rijdt de Trek Top Fuel Gen 4?

In Dolomiti Paganella

Dolomiti Pagenella is een gebied even ten noorden van het Gardameer. Als je bovenop de Cima Paganella staat kun je het Gardameer zien liggen. Maar ze hebben er ook een eigen meer, het Lago di Molveno. En je kunt er geweldig mountainbiken. Het hele gebied ligt vol paden. Specifieke biketrails die met liften toegankelijk zijn. Maar ook natuurlijke sentieri die je alleen maar kunt bereiken als je zelf bereid bent te trappen. Voor een lichtgewicht trailbike als de Top Fuel is het een ideaal testgebied. Omhoog gaat de dubbelgeveerde Amerikaan als een malle. De zitpositie is prettig centraal en er staat, op de allersteilste klimmetjes na, voldoende druk op het voorwiel. Dankzij het kleine voorblad met maar dertig tanden zijn de lichte verzetten ook écht licht. En de vering werkt uitstekend; de demper zakt niet in, oneffenheden worden goed geabsorbeerd, de tractie is voorbeeldig en van wippen is nauwelijks sprake.

Eenmaal boven kan de Top Fuel laten zien wat-ie in huis heeft als het pad naar beneden gaat. En dat is verrassend veel. Het onderstel biedt voldoende tegendruk, zelfs met de flipchip in de fabrieksafstelling met 14 procent progressie. En zet je ‘m progressiever, dan worden die eigenschappen nog verder versterkt. Maar je kunt de beste vering hebben, als de geometrie niet goed is heb je er niks aan. No worries, de geometrie van de Top Fuel is helemaal goed. Aan de ene kant speels en levendig waar het kan, maar aan de andere kant stabiel en controleerbaar waar het moet. Echt, je kunt op deze bike on-ge-na-dig hard naar beneden. We hebben de Top Fuel back-to-back gereden met een Raaw Jib met 130/150 millimeter veerweg en daarop moest je flink je best doen om de Top Fuel te lossen.

En dat met een maat ML. Bij een grotere maat – dus een L in plaats van een ML – nemen de stabiliteit en controle alleen maar toe. Ander puntje ‘controle’: met 110 millimeter in maat ML is de balhoofdbuislengte van de Top Fuel toch wel een compromis; kort genoeg voor crosscountry, lang genoeg voor trails. Maar als het pad écht steil wordt, en dat wordt het in Paganella soms, dan kan het geen kwaad om alle vulringen onder het stuur te plaatsen in plaats van erboven. Daarmee blijft het zwaartepunt langer achter de vooras, zodat je minder snel het onaangename gevoel hebt dat je over de kop dreigt te slaan.

Op de Brabantse Wal en de Kalmthoutse Heide

Maar goed, hoe vaak rijd je trails à la Dolomiti Paganella? Als je gunstig in je vakantiedagen zit hooguit twee tot drie weken per jaar. Moet de Top Fuel dan de rest van het jaar in de garage staan? Absoluut niet! Op de karakteristieke Nederlandse mountainbiken komt-ie ook heel goed tot z’n recht. Nee, niet met de onderdelen waarmee deze bike uit de fabriek rolt. De banden zijn te grof, zeker voor wie op de zandgronden z’n rondjes rijdt. En de cockpit is te kort. De rechte zit die in de bergen zo prettig is, wordt op de Nederlandse knikkerbanen al snel een nadeel.

Zoals ik hierboven al een paar keer heb aangestipt, heb ik de Top Fuel voor gebruik in Nederland verbouwd. De flipchip in de hoogste stand, dus met een steilere balhoofdbuishoek en een hogere trapas. En lichtere wielen, snellere banden, een langere en lagere cockpit en een vork met een centimeter minder veerweg. De resultaten zijn verbazingwekkend. Met bovenstaande ingrepen muteert de Top Fuel in een agressieve crosscountrymachine. Je hoeft maar aan versnellen te denken en je zit al op je topsnelheid. En vervolgens blíjft-ie maar gaan. Wortels en kuilen worden effectief geabsorbeerd en in steile klimmetjes en secties met remknippen weten de banden dankzij de actieve vering volop grip te vinden. En tegelijkertijd biedt de het onderstel dat bij tempobeulen zo geliefde gevoel van efficiëntie.

Je denkt dat ik overdrijf? Ik ben niet de enige die de Top Fuel als crosscountrybike hoog inschat. Zo gebruikte de Amerikaan Riley Amos in Mont-Saint-Anne een Top Fuel als alternatief voor z’n Supercaliber, in zijn geval met Rockshox Sid-veerelementen met het elektronische Flight Attendant-systeem. Resultaat: de overall U23-worldcup-titel.

Conclusie

Als het gaat om veelzijdigheid is Treks nieuwe Top Fuel wat mij betreft de referentie. Maar weinig andere merken slagen erin de tegengestelde eisen van crosscountry- en trailgebruik in één bike te verenigen. Het lichte carbon frame, de uitgebalanceerde geometrie en het effectieve veersysteem zijn het fundament dat deze kameleon-op-twee-wielen draagt, met als waardevolle extra een flipchip waarmee niet alleen de geometrie aan het gebruiksdoel aangepast worden, maar ook de vering.

Eén bike voor alles dus? Ja en nee. Welke variant van de Top Fuel je ook kiest, ze zijn af fabriek allemaal meer trail dan crosscountry. Maar het aanpassen aan Nederlandse parkoersen is niet ingewikkeld. Een set licht rollende xc-banden is de eerste en makkelijkste stap. Een minder korte cockpit een tweede. Ga je all-the-way met je crosscountry-tuning, dan kun je ook nog de veerweg van de voorvork reduceren of een kortere voorvork monteren. Het resultaat: Supercaliber, eat your heart out!

“Als het gaat om veelzijdigheid is de Trek Top Fuel Gen 4 wat mij betreft de referentie. Géén ander merk slaagt erin de tegengestelde eisen van crosscountry- en trailgebruik in één bike te verenigen.”

Als lichtgewicht trailbike is de Top Fuel in de fabrieksconfiguratie helemaal af. Je kunt er echt schandalig hard mee afdalen. Oké, z’n grote broer Fuel EX kan dat nóg beter, maar daar staat tegenover dat die bergbeul echt niks in Nederland heeft te zoeken. Plus: als je wilt kunt de Top Fuel desgewenst nóg geschikter maken voor het rijden van spannende bergpaadjes. Met een demper met een langere slag haal je zo maar 130 millimeter veerweg uit de achtertrein en in de balhoofdbuis past ook een voorvork met 140 millimeter veerweg. Klinkt goed, ís ook goed, maar dit zijn natuurlijk aanpassing die wél flink wat geld kosten. Desalniettemin, het kán wel. Bovendien: zelfs dit soort dure aanpassingen is altijd nog veel goedkoper dan een xc-bike én een trailbike in je schuur of garage zetten.

Lang verhaal kort: ik ben erg enthousiast over de Top Fuel van de vierde generatie. Maar de geteste 9.8 GX AXS zou niet mijn eerste keus zijn. En ook niet m’n tweede. Voornaamste dealbreakers zijn de zwakke Sram Level-remmen. Maar ook voor de elektronische transmissie van Sram loop ik niet warm. Natuurlijk, die werkt briljant. Maar de XT-aandrijflijn op de Top Fuel 9.8 XT werkt niet veel minder goed. En de XT-vierzuigerremmen op deze uitvoering van de Top Fuel zijn onvergelijkbaar veel beter dan de Sram Levels. En dat voor minder geld: 6.999 euro versus 6.499 euro. Voor het bedrag dat ik uitspaar kan ik in de uitverkoop mooi 120 millimeter vorkje op de kop tikken. Zo ben ik klaar voor alles: met xc-vorkje lekker boenderen in het bos. En lekker afdalen in de Alpen met de originele Pike met 130 millimeter veerweg.

Trek Top Fuel 9.8 GX AXS Gen 4 2025 | Prijs, specificaties en geometrie

Onderdelen, gewicht en prijs

Frame	OCLV Mountain-carbon
Vork	Rockshox Pike Select+, 130 mm veerweg
Achterdemper	Rockshox Deluxe Ultimate RCT, 120 mm veerweg
Achterderailleur	Sram GX Eagle AXS Transmission, 12-speed
Schakelaar	Sram AXS Pod Controller, 12-speed
Crankset	Sram GX Eagle Transmission, 170 mm, 304t
Cassette	Sram XS-1275, 10/52t
Ketting	Sram GX Eagle Transmission
Remmen	Sram Level Bronze
Remschijven (v/a)	Sram Centerline, 180/180 mm
Wielen	Bontrager Line Comp 30, 30 mm binnenbreedte, 28 spaken
Voorband	Bontrager Montrose RSL, XT-karkas, 29 x 2.4
Achterband	Bontrager Gunnison RSL, XT-karkas, 29 x 2.4
Stuur	Bontrager RSL OCLV, 800 mm breed, 25 mm ‘rise’
Stuurpen	Bontrager RSL OCLV, 45 mm
Zadel	Verse Short Comp
Zadelpen	Bontrager Line Dropper, 170 mm verstelbereik
Gewicht compleet	13,12 kg (framemaat ML)
Maximaal systeemgewicht	135 kg
Prijs	€ 6.699,-
Garantie	Levenslange garantie op frame voor eerste eigenaar, drie jaar voor opvolgende eigenaren

Geometrie

* Links de maten met de flipchip in de hoge positie, rechts met de flipchip in de lage positie

Website fabrikant: trekbikes.com