Vooral wanneer je de vorige generatie nog voor ogen hebt, zal de 2022-versie van de XR van Lapierre er wat ‘gewoontjes’ uit zien. Geen extra ‘kooi’ om de achterdemper en géén gelagerd scharnierpunt meer nabij de achternaaf. Ja; ook de Franse fietsfabrikant volgt de huidige trend van zo min mogelijk gelagerde scharnierpunten en komt nu met een crosscountry-fullsuspension waarbij de achterbrug bij het inveren verbuigt; flex-stays dus.
Flex-stays zijn de nieuwe norm
Inmiddels zijn flex-stays de norm in het crosscountry-segment. Je moet inmiddels al flink je best doen een crosscountry-fully te vinden zónder deze constructie. Het is een logisch gevolg van de wens om steeds lichter te bouwen. Want bedenk een ander veersysteem en je voegt al snel een lagerpunt en/of hevel toe, en daarmee onherroepelijk gewicht. Om die reden lijken dus alle nieuwe crosscountry fullies steeds meer op elkaar. Maar dat ze op elkaar lijken wil nog niet zeggen dat ze ook hetzelfde rijden! En ‘gewoontjes’ zijn de 2022 Lapierre XR en zijn downcountry-derivaat, de XRM, óók niet. Vooral wanneer we naar de geometrie kijken.
1.772 gram
Maar eerst dat gewicht: Lapierre heeft bij zijn lichtste 2022 XR en XRM Team-frames een gewichtswinst van 307 gram weten te realiseren ten opzichte van de XR uit 2017. Volgens Lapierre komt daarmee het framegewicht (exclusief demper) op 1.772 gram in de lichtste uitvoering. Daarmee nestelt de XR zich tussen bikes als bijvoorbeeld de Merida Ninety-Six en de Cannondale Scalpel. De standaard uitvoering, die met een iets andere carbon-structuur wordt gemaakt, heeft en framegewicht van 1.970 gram. En dat is nog altijd 109 gram minder dan de XR uit 2017.
Lapierre weet deze winst te behalen door een vernieuwde productiemethode. De individuele carbonvezelmatten worden niet op een opblaasbare, soepele, maar juist harde polypropyleen binnenmal gelegd. Dit geeft meer stabiliteit bij het opleggen én een betere compressie van de vooraf met hars geïmpregneerde matten. Het gevolg is dat er minder hars nodig is en méér vezels kunnen worden toegepast. Het laat Lapierre toe om zodoende meer te spelen met wanddiktes, zonder verlies aan sterkte en met een lager gewicht als resultaat. Lapierre noemt deze constructie ‘UD SLI’ en ‘UD SLI Team’ voor de aller lichtste variant.
Vernieuwd veersysteem
Maar een geoptimaliseerde carbon-constructie is maar één deel van de vermageringskuur. De meest zichtbare verandering waarmee gewicht is bespaard bij de 2022-versie van de XR/XRM is de achtervering. Niet alleen ontbreekt nu de zo kenmerkende ‘kooi’ rond de achterdemper, maar óók het gelagerde scharnierpunt bij de achternaaf ontbreekt. En daarmee schaart Lapierre zich dus met de nieuwe XR/XRM in het lijstje met onder meer de Cannondale Scalpel, Santa Cruz Blur, Merida Ninety-Six, Scott Spark en Giant Anthem, waarbij ook beweging in het materiaal van de staande en/of liggende achtervork gebruikt wordt om een scharnierpunt te vervangen; flex-stays dus.
Lapierre heeft de flex-stays bij de 2022 XR/XRM dusdanig ontworpen dat ze onder spanning staan waneer je niet op de fiets zit. Nu hoor ik je denken: “Leuk, maar dan heb ik er toch niets aan?”. Toch wel; want die spanning helpt mee om de demper in te drukken. Het is dusdanig uitgekiend dat de spanning van de achterbrug nagenoeg neutraal is wanneer je rond het sag-punt (26%) van de veerweg zit. En dat betekent dat je minder druk in de demper nodig hebt om op dat punt uit te komen. Het gevolg daarvan is een veersysteem dat soepeler aanspreekt en dus fijngevoelig is voor kleine oneffenheden. Bij het verder inveren worden de flex-stays juist in de andere richting doorgebogen. Ze werken in dat gebied dus óók mee om de klap op te vangen bij een netto iets lagere druk in de demper.
Echt uniek is deze benadering echter niet; in zekere zin heeft elke bike met flex-stays dit principe. Maar Lapierre maakt er echter een punt van – in hun persbericht – dat door de plaatsing van de hevel en de vorm van de staande achtervork het geheel ‘minder dan de helft’ vervormt ten opzichte van concurrenten. Minder vervorming is beter voor de levensduur, vult Lapierre desgevraagd aan.
Merk overigens op dat de XR en XRM in de basis gewoon hetzelfde frame zijn. De XRM heeft 10 mm méér veerweg achteraan, doordat er een even demper met dezelfde inbouwmaat maar meer slag in is gemonteerd.
Geometrie: 66-67º balhoofdshoek
In de inleiding gaven we al aan dat Lapierre in zekere zin hetzelfde doet met de 2022-XR/XRM als in 2017 de vorige generatie van de XR. In 2017 was de balhoofdshoek van 69º voor crosscountry toepassingen vooruitstrevend, maar dat zou je inmiddels naar hedendaagse begrippen bijna steil kunnen noemen. De balhoofdshoek is bij de nieuwe XR en XRM dan ook weer verder afgevlakt. Bij de XR met 100 mm veerweg staat de voorvork nu onder 67º. Dat is zelfs nog net wat vlakker dan bij Scott’s nieuwe Spark. De XRM met 110 mm achteraan en 120 mm veerweg vooraan heeft zelfs een balhoofdshoek van 66º.
Een vlakkere voorvork ook een langere wielbasis. Lapierre heeft bij de 2022-XR/XRM de achtervork dan ook met 8 mm verkort en is nu 435 mm lang. De reach is tussen de 13 en 20 mm vergroot, naar gelang framemaat. En zoals we vaker zien is de zitbuis, om dit enigszins op te vangen, ook weer wat rechter gezet. Bij de XR staat-ie nu op een steile 75,5º; bij de XRM is de zitbuishoek 74,5º. Verder is het opvallend te zien dat de trapas 8 mm lager is geplaatst. Dit alles maakt dat de nieuwe XR dus echt anders rijdt dan de voorgaande generatie.
Framedetails
Van echt rechte lijnen lijken ze bij Lapierre niet te houden. De vorige generatie van het XR-frame werd ook al gekenmerkt door grote radii en knikken. De 2022-XR en XRM zijn op dat punt misschien meer simplistisch en subtieler. Qua globale frame-layout lijken alle fullsuspension frames met flex-stays natuurlijk op elkaar, maar ook nu weer hebben de Fransen er een eigen twist aan gegeven. Maar waar de vorige XR beduidend meer uitgesproken was, zal de nieuwe generatie mogelijk wat meer in de smaak vallen bij een breder publiek.
Haast opvallend is de keuze van Lapierre om de kabels en leidingen niet vanuit de stuurpen door de balhoofdlagers het frame in te voeren, zoals we dat bij verschillende nieuwe bikes zien. Dat ziet er tof uit, maar het is niet bijster handig met oog op onderhoud. In plaats daarvan voert Lapierre de schakel- en dropperkabels en de remleiding via de voorkant van de balhoofdbuis naar binnen. Binnenin het frame lopen alle kabels en de remleiding door individuele buisjes. Ook dit is handiger qua onderhoud en voorkomt bovendien gerammel.
De XR en XRM-frames hebben een BB92 pressfit-trapaslagering en zijn voorzien van een Sram Universal Derailleur Hanger. Verder is een kettinggeleider, gemonteerd op het hoofdscharnierpunt, op alle modellen standaard. Tot slot kunnen er in alle framematen twee bidons ín het voorframe worden gemonteerd.
2022 Lapierre XR en XRM-modellen
Van de XR met rondom 100 mm veerweg heeft Lapierre drie varianten in het programma voor 2022. Dat begint met de XR 5.9 bij een prijs van €3.799 waarbij je een toch nette Fox Rhythm 32 voorvork en Fox Float DPS Performance achterdemper hebt, maar qua schakelgerij een combinatie van een Sram GX Eagle-derailleur en de toch wel magere Sram SX Eagle shifter, cassette en ketting krijgt. Deze versie heeft, net als de XR 7.9 met Sram GX/NX-Eagle aandrijving en een prijs van € 4.599, het UD SLI-frame van 1.970 gram. Het topmodel, de XR 9.9, heeft het lichtere UD SLI Team-frame van 1.772 gram en kost € 6.899.
Van de XRM met 110 mm veerweg achteraan en 120 mm veerweg vooraan, heeft Lapierre voor 2022 vooralsnog twee versies in het programma. Beide met het UD SLI-frame met een prijs van € 4.099 voor de XRM 6.9 met RockShox Sid-veerelementen en Sram GX/NX-Eagle aandrijving en € 5.199 voor de XRM 8.9.
Bron en meer info: www.lapierrebikes.com
