Breken met conventie: Lapierre introduceert nieuwe xc-fullsuspension XR met verticale demper

Lapierre XR 2026 als vervanging van XR en XRM

Clichés zijn er om bevestigd te worden: dat Fransen graag dingen anders doen is zo’n cliché. En afgaande op wat Lapierre met z’n nieuwe xc-fully XR doet, onderstreept dat punt alleen maar. Want waar vrijwel elke moderne xc-fullsuspension de achterdemper horizontaal onder de bovenbuis is gepositioneerd, plaatst Lapierre ‘m juist weer verticaal. Het Franse fietsmerk geeft de 2026-XR daarmee een silhouet dat duidelijk afwijkt van nagenoeg alles dat er rondrijdt in het xc-wedstrijdpeloton.

Maar het is niet vanwege een afwijkend voorkomen dat Lapierre de XR grondig hertekende. Want de laag en verticaal geplaatste demper verlaagt het zwaartepunt en maakte het mogelijk om progressievere overbrengingsverhouding te creëren. Daarnaast is het monteren van de demper ín de onderbuis constructief een lichtere oplossing, aldus het merk. En om die demper zo diep te kúnnen monteren, is er in het asymmetrische frame aan de onder zijde een gat gemaakt.

De voor modeljaar 2026 geïntroduceerde XR heeft rondom 120 millimeter veerweg en vervangt daarmee zowel de XR met 100 millimeter veerweg, als XRM-modellen met 110/210 milimeter veerweg die Lapierre in 2021 introduceerde.

Oók flexstay-vering, maar toch anders

Door de vertical edemperpositie breekt Lapierre met de conventie. Maar niet met álle conventies. Want net als zijn voorganger en zo goed als elke xc-fully vandaag, heeft de nieuwe XR een flexstay-veersysteem. De staande achtervork verbuigt bij het inveren, om zo een scharnierpunt ergens in de achterbrug weg te kunnen laten. En omdat het de staande achtervork is die verbuigt, heeft de nieuwe XR net als z’n voorganger technisch bekeken een éénpunts-veersysteem.

Het interessante zit hem in hoe Lapierre de flexstay nú benadert, want dat is precies tegenovergesteld aan de vorige generatie XR en XRM. En zoals Giant dat onder meer doet bij z’n nieuw Anthem (getest) en Liv Pique. Bij de vorige XR en XRM als ook de Giant/Liv xc-fullies is de achterbrug zó gevormd dat hij bij nul millimeter veerweg al onder voorspanning staat. Vervolgens neemt die voorspanning af tot nagenoeg neutraal rondom de 30 procent voorspanning die je instelt als je op de fiets plaatsneemt. Het idee – Lapierre noemde dit destijds ‘Optimized Sensitivity’ – is dat de flexstay de vering in dat eerste stukje veerweg een handje helpt, voor een fijngevoeliger aanspreken bij kleine oneffenheden.

Geen voorgespannen flexstay

Theoretisch een goed verhaal. In de praktijk, zo claimt Lapierre in z’n persbericht, blijkt dat dit gedrag juist het afstemmen van de demping lastiger maakte. Bij de 2026-XR gooit Lapierre het daarom over een andere boeg. Zo komt de achterbrug nu zónder voorspanning uit de mal, in exact de vorm die hoort bij 0 procent veerweg, oftewel de onbelaste stand. De flexstay en de luchtveer werken vanaf dat punt sámen als twee in serie geschakelde veren die beide progressief zijn over de hele veerweg. De fijngevoeligheid aan het begin van de veerweg komt nu niet meer van een voorgespannen staande achtervork, maar van een bewust hoog gekozen overbrengingsverhouding tussen de beweging van de achterbrug en demperslag.

Andere overbrengingsverhouding maar dezelfde antisquat en antirise

Hoeveel anders de overbrengingsverhouding is, blijkt wel uit de tabel die Lapierre deelt. De verhouding tussen veerweg aan het achterwiel en de demper begint net onder de 2,8 en zakt tot onder de 2,4 voordat deze in de laatste 20 millimeter van de veerweg weer toeneemt. Ter vergelijking: bij zowel de voorgaande XR als veel andere xc-fullies liggen die waarden duidelijk lager, waarbij dat dan wordt gecombineerd met een luchtveer met een grotere luchtkamer. Het een is niet per se beter dan het ander; er zijn veel keuzes te maken in het samenspel tussen de flexstays, overbrengingsverhouding en luchtveer-karakterstiek om bepaalde rijgeischappen te krijgen.

Wat Lapierre juist wél grotendeels gelijk heeft gehouden, zijn de uitgangswaarden voor antisquat en antirise. De antirise (wat doet de vering wanneer je je achterrem bedient) is vrijwel ongewijzigd en ligt rond de 90 procent bij sag, daarna gestaag afnemend, om de goede afdaaleigenschappen van de XR te behouden. De antisquat ligt met zo’n 96 procent rondom sag een tikje hoger dan voorheen. Hierdoor zou de vering wat ongevoeliger moeten zijn voor trapkrachten, zodat de grip minder wordt beïnvloed door accelereren, en je dus iets efficiënter klimt.

Framedetails

UD Racing en UD Performance carbon

Lapierre brengt met de introductie van de nieuwe XR een nieuwe carbonsamenstelling die ze ‘UD Racing’ noemen. Dit is een nieuwe samenstelling van T800-carbon in combinatie met een specifieke ‘high modulus’-samenstelling. Deze samenstelling wordt overigens alleen toegepast bij het topmodel XR 10.9. Details over waarin dit exact afwijkt van de ‘UD Performance’-samenstelling die Lapierre bij de andere XR-modellen voert, deelt Lapierre niet. Ook niet qua gewicht. Het frame van de XR 10.9 in UD Racing-carbon komt op 1.730 gram uit in de maat M, met lak inclusief alle hardware én de afdekkap in de onderbuis.

Ter referentie: de al eerder aangehaalde Giant Anthem weegt als frameset in maat M een geclaimde 1.570 gram. De nieuwe S-Works Epic 9 (getest) gaat daar met 1.589 gram nog ruim onderdoor, omdat dát inclusief de achterdemper is (!). Met 1.730 gram is de XR dus een stuk zwaarder in dit segment, al is er wel 50 gram bespaard ten opzichte van de vorige versie. En met het wegnemen van de afschermkap in de onderbuis, neem je nog eens 44 gram weg.

Asymmetrisch frame met opening

Het frame is voor de trapas en rondom de dempermontage asymmetrisch vormgegeven. Door de onderbuis deels te openen kan de demper zo laag mogelijk in het frame geplaatst worden, terwijl er toch toegang blijft bij de demperverstelling en de kabelaansluiting voor de remote-bediening. Om ophoping van modder en andere troep tegen te gaan is er dus een afschermkap die met een Fidlock sluiting vast zit. Lapierre geeft aan dat het aan de gebruiker zelf is om te bepalen of er mét of zonder die afscherming gereden wordt. De hele frameconstructie voorziet ook in ruimte voor de Rockshox Flight Attendant elektronische demper. De teamfiets van het PXR-fabrieksteam rijdt daar in hun versie van de XR 10.9 ook mee. Opvallend genoeg komen alle XR-modellen dan juist standaard met kabelbediende remotes.

Verder heeft de verticale demperpositie als consequentie dat er alleen een bidon past op de onderbuis. Onderop de bovenbuis is nog wel een tweede set montagepunten voorzien voor gereedschap of accessoires. De kabels en leidingen lopen bij de nieuwe XR door het bovenste balhoofdlager. En tot slot is dit nieuwe frame ook voorzien van een UDH-compatibiliteit zodat alle courante achterderailleurs toepasbaar zijn.

Geometrie

Hoewel de grootste stappen in de evolutie van geometrie inmiddels achter ons lijken te liggen, blijft men sleutelen. Zo ook Lapierre, waarbij ze juist opvallend genoeg ten aanzien van de balhoofdbuishoek een tegenovergestelde richting nemen dan de trend. De vorige generatie was in 2021 met een balhoofdhoek van 66 graden (op de XRM met 120 millimeter veerweg) zijn tijd al vooruit. De nieuwe XR is met 67 graden juist weer wat steiler. Een flip-chip op de bovenste demperbevestiging laat een subtiele verlaging naar 66,6 graden toe en verlaagt tegelijk de trapas met 5 millimeter.

Met de afdaalkwaliteiten van de XR waren de productmanagers van Lapierre al tevreden; wat ze nu juist zochten was een agressievere, zittende klimpositie. Om die reden is de effectieve zitbuishoek van 74,5 graden nog rechter gezet naar 76,5 graden. De achtervorklengte blijft met 435 millimeter gelijk aan die van de voorganger, en ook de wielbasis is vergelijkbaar gehouden. De XR komt in vier maten, S tot en met XL.

Lapierre XR 2026: Modellen en prijzen

De nieuwe XR vervangt zowel de oude XR met 100 millimeter veerweg, als de XRM met 110/120 millimeter veerweg van de vorige generatie. Die tweedeling vervalt nu dus en er is enkel nog de XR met voor- en achteraan 120 millimeter veerweg. Daarmee is het aanbod dus verkleind, met in totaal nu vijf afmontageopties. Dat begint bij de opstapper XR 5.9 voor 3.799 euro tot het vlaggenschip XR 10.9 voor 10.000 euro. Alleen die laatste krijgt dus de lichtste UD Racing-carbonsamenstelling, de overige modellen delen het UD Performance-frame.
>

Bron en meer info: lapierrebikes.com