Test | Lapierre XR 7.9 2022: Rappe Franse xc-fully

Tekst en foto’s: Arjan Kruik

Lapierre XR 7.9 2022: bekend xc-recept met Frans sausje

Afgelopen voorjaar lanceerde Lapierre z’n nieuwe dubbelgeveerde xc-racer XR. Niks te laat, want de vorige versie van de XR dateerde alweer van 2017. En alhoewel die xc-fully met name qua geometrie tamelijk vooruitstrevend was, werd het ondertussen toch wel tijd voor een nieuwe. Lichter, capabeler, veelzijdiger. Om die reden ziet de nieuwe Lapierre XR eruit zoals bijna alle andere xc-fullies er tegenwoordig uitzien: met een achterbrug zónder gelagerd draaipunt in de liggende of staande achtervork en met een demper onder de bovenbuis. Origineel? Dat niet. Maar wel lichter, stijver en minder onderhoudsgevoelig. En je kunt makkelijk twee bidons kwijt in het voorframe.

Geometrie: lichter, luier en langer

Ik kom hieronder nog op het veersysteem van de Lapierre XR terug, maar eerst even dit: met alléén maar een veersysteem met flex-stays ben je er natuurlijk niet. Omdat de nieuwe XR goed moet presteren op de ronduit uitdagende hedendaagse wedstrijdparkoersen, is in Frankrijk ook flink aan de geometrie gesleuteld. Het recept voor betere afdaalkwaliteiten is inmiddels bekend: de nieuwe XR is langer en luier dan z’n voorganger. In maat L, de maat van onze testfiets, groeide de wielbasis van 1.167 naar 1.184 mm, nam de reach toe van 450 tot 470 mm en zakte de balhoofdbuis verder onderuit van 69 tot 67 graden.

De balhoofdbuis zelf kromp flink, van 120 naar 100 mm. In combinatie met de luie balhoofdbuishoek resulteert dat in een stack die zakt van 615 tot een zeer sportieve 589 mm. Ook de trapas is 8 mm lager geplaatst en de achterbrug werd korter: van 441 mm tot een meer gebruikelijke 435 mm. Om de langere reach te compenseren én om de klimeigenschappen te verbeteren is de zitbuis wat meer rechtop geplaatst, van 74,5 graden naar 75,5 graden.

Frame

Licht en doordacht

Het frame van de nieuwe Lapierre XR is flink lichter geworden. Of beter: béide nieuwe frames zijn lichter, want het zijn er eigenlijk twee. De XR 5.9 en de hier geteste XR 7.9 hebben een frame van UD SLI-carbon, dat in de maat L op 1.970 gram komt. Het frame van het topmodel, de XR 9.9, heeft een iets andere lay-up. UD SLI Team-carbon noemt Lapierre deze en die is nog eens 200 gram lichter. Ter vergelijking: de oude XR woog in maat L 2.240 gram. Alle kabels lopen binnendoor, waarbij ze gelukkig niét door de balhoofdlagers naar binnen gaan, maar aan de voorkant van de balhoofdbuis. Iedere kabel heeft z’n eigen kabelgoot; rammelvrij en veel makkelijker bij het doorvoeren van nieuwe kabels. Zoals de kabel van een dropperpost. Die zit er standaard niet op, maar kan wel snel gemonteerd worden.

Achterbrug met flex-stays

Zoals ik je al vertelde past Lapierre in de nieuwe XR geen klassieke, gelagerde Horst-link meer toe in de liggende achtervork. De scharnierbeweging tussen de liggende en de staande achtervork die bij inveren van het achterwiel noodzakelijk is, komt uit het composietmateriaal zelf. Of meer specifiek: uit de staande achtervork. In tegenstelling tot de liggende achtervork is die niet doosvormig, maar juist extreem plat, waardoor het geheel functioneert als een bladveer. Ik leg je onder de foto’s even uit hoe dat systeem werkt.

Veersysteem

Neutraal rond 25% negatieve veerweg

Lekker rijden bij een fully valt of staat met name bij het functioneren van de achtervering. Die van de nieuwe Lapierre XR komt maar met één gelagerd draaipunt, ter hoogte van de bovenkant van het voorblad. Achterin de achterdriehoek zitten zoals ik je al vertelde geen gelagerde draaipunten meer, hier is het de bladveervormige staande achtervork zélf die vervormt als het achterwiel omhoog komt. Opvallend daarbij: die achtervork staat in rust onder spanning. En bij zo’n 25% negatieve veerweg, dus als je de vering belast met je eigen gewicht, zit er juist géén spanning in het materiaal. Hierdoor zou de vering in theorie beter moeten reageren op kleine oneffenheden.

Directe aansturing

Ook nieuw ten opzichte van de oude Lapierre XR: de staande achtervork stuurt de demper direct aan, zonder tuimelaar die de overbrengingsverhoudingen verandert. De hevel die de achterbrug met de zitbuis verbindt, is er dus alleen maar om de demper te vrijwaren van dwarskrachten. Die demper is een uit de kluiten gewassen Fox Float DPS: 210 mm inbouwlengte, 50 mm slag. Dat is flink wat groter dan het kleine 165 mm dempertje op de oude XR. Voordeel: vanwege de langere slag is de negatieve veerweg, de sag, veel preciezer in te stellen. Daar komt bij dat de demper vanwege de directe aansturing met een lagere luchtdruk toekan, waardoor kleine variaties in druk minder impact hebben op de veerkarakteristiek. Anders gezegd: je hebt meer speelruimte om de demper goed in te stellen.

Dubbele lock-out op het stuur

Naast luchtdruk en de demping van de uitgaande slag, de rebound, kun je met behulp van een hendel onder het stuur kiezen tussen de standen ‘open’, ‘gesloten’ en een klimstand ertussen. De progressiviteit van de demper tenslotte, is in te stellen door aan de binnenkant volumespacers toe te voegen of juist te verwijderen. Standaard komt de demper van de Lapierre XR in maat L overigens zonder volumespacer. Hetzelfde geldt voor de voorvork. Omdat de progressiviteit van het onderstel groot genoeg is, hebben dat gedurende de test zo gehouden.

Onderdelen

Veerelementen en transmissie

Voor ik verder ga met de rijeigenschappen van de Lapierre XR eerst nog even het blokje ‘onderdelen’. Omdat de oude XR in Nederland een paar jaar niet op de markt is geweest, valt extra op hoeveel duurder mountainbikes de laatste jaren zijn geworden. Maar hoe jammer ook, je zult er mee moeten leven. Voor € 4.599,- rust Lapierre de XR 7.9 2022 uit met een Fox 32 SC-voorvork en een Float DPS-demper, beide uit de Performance-serie. De transmissie komt bij Sram vandaan, waarbij opvalt dat er flink is gemixt. Zo is de derailleur een hoogwaardig X01-model, komt de cassette uit de GX-middenklassegroep en is de ketting een goedkoop NX-exemplaar.  Okay, die laatste twee zijn slijtdelen, dus waarom zou je hier duur spul nemen? Ondanks dat daar wel wat voor te zeggen valt, zou ik toch liever een betere ketting zien.

Remmen

Naast het versnellen verzorgt Sram ook het vertragen. Een paar Level TL’s, Srams instappers in de Level-serie, zijn de remmen van dienst, met een 180 mm remschijf aan de voorkant en een klein 160 mm exemplaar achteraan. De doseerbaarheid van deze stoppers is goed, de pure remkracht wat minder. Op de meeste Nederlandse routes kom je niet tekort, maar zodra je de grens overgaat en de afdalingen langer en steiler worden, moet je flink hard knijpen om voldoende te vertragen. Zwaardere rijders zouden de upgrade naar een 180 mm remschijf achteraan kunnen overwegen.

Wielen

DT Swiss levert de wielen: een paar X1900 Splines. We merkten het al eerder op: deze Zwitserse werkpaarden zijn zeer sterk en stevig, maar niet bepaald licht. Een lichtere wielset zou, zeker als je wedstrijdaspiraties hebt, de lange termijn geen overbodige luxe zijn. De rubbers kan je dan probleemloos overzetten, want de af fabriek gemonteerde Maxxis Rekon Race-banden rollen lekker licht, bieden dankzij hun grote volume bovengemiddeld veel comfort en komen op een doorsnee mountainbikeroute geen grip tekort.

Hoe rijdt de Lapierre XR 7.9?

Drieluik Dorst

Goed, dan het rijden met de Lapierre XR 7.9. De eerste rit rij ik op het drietal geschakelde mtb-lussen tussen Oosterhout en Dorst. Op deze snelle Brabantse knikkerbanen is de nieuwe XR is volledig in zijn element. De eerste woorden die me te binnen schieten als ik het rijgevoel probeer te omschrijven zijn “efficiënt”, “comfortabel” en “uitgebalanceerd”. Ondanks de vlakkere balhoofdbuishoek ervaar ik bij het insturen van bochten geen beperkingen. Integendeel; ik heb het idee dat ik er juist sneller doorheen kan. Oneffenheden worden daarbij opvallend goed opgevangen, ook als ze elkaar snel opvolgen. Dat levert niet alleen een comfortabele rijbeleving op, maar ook veel grip in de bocht.

Ondanks die kwaliteiten is het onderstel nauwelijks gevoelig voor deinen. Sterker: hoe harder je op de pedalen stampt, hoe efficiënter het rijgevoel. Alleen op de voor Drieluik Dorst zo karakteristieke korte maar steile bulten, die ik voornamelijk staand in de pedalen overmeester, gaat de achtervering zo nu en dan door z’n knieën. Hier komt de remote onder het linker handvat van pas; hiermee maak je het onderstel met een simpele duimbeweging een tikkie stugger. En op de verbindingssecties over asfalt druk ik de hendel nog iets verder door om het onderstel helemaal op slot te zetten.

Utrechtse Heuvelrug

De volgende testlocatie is de mountainbikeroute op de Utrechtse Heuvelrug. In tegenstelling tot Dorst en Oosterhout tref ik hier échte beklimmingen en afdalingen. Maar ook op dit parkoers bevalt de Lapierre XR 7.9 erg goed. Hij laat zich vlot en efficiënt omhoog peddelen, met zelfs in de steilste secties volop tractie. Echter, in een smal en bochtig traject dat ik noodgedwongen op lage snelheid neem, merk ik dat het voorwiel vanwege de luie balhoofdbuishoek wil ‘omvallen’. In eerste instantie denk ik dat het inbeelding is, maar als ik halverwege de route even overstap op een testfiets met een meer traditionele, minder luie geometrie, blijkt mijn gevoel toch juist. Niet dat het wat ‘hoekige’ stuurgedrag dat XR op lage snelheid vertoont storend is, maar je moet er wel even aan wennen.

“Als ik zo snel als ik durf over de remknippen naar beneden dender en de kuipbochten zo vloeiend mogelijk met elkaar probeer te verbinden, doet de Lapierre XR zonder aarzelen precies wat ik wil.”

Zodra je het gas weer opendraait verdwijnt dat ‘hoekige’ stuurgevoel overigens als sneeuw voor de zon. Als ik zo snel als ik durf over de remknippen naar beneden dender en de kuipbochten zo vloeiend mogelijk met elkaar probeer te verbinden, doet de fiets zonder aarzelen precies wat ik wil. Hier biedt de moderne geometrie van de Lapierre XR echt een meerwaarde. Maar ook omdat de vering precies doet wat-ie moet doen: soepel oneffenheden gladstrijken. Bij kleine sprongetjes wordt de landingsenergie effectief geabsorbeerd, zónder dat demper of vork als een malle door hun veerweg razen. Dat alles in volledige stilte, want er klappert en kraakt werkelijk helemaal niks op en aan de Lapierre XR.

Diepe zit

Nog even over de zitpositie op deze rappe Fransoos. Met m’n 180 cm lengte past maat L me als gegoten. Echter, wel met de kanttekening dat de zit met de stuurpen bovenop het balhoofdlager voor mij echt te diep is, met name tijdens langere ritten en/of in steile afdalingen. Ben je een afgetrainde bosbeuker, dan moet je het stuur gewoon lekker zo laag laten staan, maar ik heb er een klein stapeltje spacers onder gelegd. Zo heb ik meer controle over de fiets en spaar ik bovendien m’n polsen, schouders en vooral m’n nek.

Conclusie

Een schot in de roos, die nieuwe Lapierre XR 7.9? Niet als je je wilt onderscheiden met een opvallende framevorm. Kon je met de oude XR onder je kont tijdens toertochten tot vervelens toe rekenen op vragen en opmerkingen van nieuwsgierige medefietsers, de nieuwe XR heeft een dusdanig generiek voorkomen je niet meer meer opvalt. Jammer? Wat mij betreft niet. Als ik moet kiezen tussen moeilijk doen om het moeilijk doen of een beproefd concept waaraan je je geen buil kunt vallen, dan heeft dat laatste mijn voorkeur. En al helemaal als het zorgvuldig is uitgevoerd, zoals bij de Lapierre XR. De Franse slag? Daar doen ze bij Lapierre niet aan. De XR 7.9 is degelijk en goed afgewerkt en ook alle andere vakjes kun je probleemloos afvinken. Snel en efficiënt? Check. Grip en tractie? Absoluut? Capabel? Zeker weten. Licht? Ehh, okay, hier is nog wel wat werk aan de winkel.

De Lapierre XR 7.9 weegt meer dan twaalf kilo, onder andere vanwege de relatief zware wielen. Dat brengt me op de prijs-kwaliteitverhouding. Er vanuit gaande dat de grote merken geen slechte frames meer bouwen, zijn de verschillen in afmontage op het prijspunt van de XR 7.9 (€ 4.599,-) fors. Het ene merk doet er voor min of meer hetzelfde geld carbon wielen bij, op het andere vind je voor een vergelijkbaar bedrag een Fox Factory-onderstel en weer een ander merk slaat zich op de borst vanwege een complete Shimano XT-groep. Daar kan Lapierre met de XR 7.9 niet aan tippen. Aan de andere kant zijn er óók merken die voor het bedrag dat de XR 7.9 kost nog niets eens een básismodel in de aanbieding hebben. Lang verhaal kort: qua prijs-kwaliteitverhouding is de Lapierre XR 7.9 een middenmotor. Zeker geen topdeal, maar ook niet extreem overpriced.

“Los van de sub-optimale prijs-kwaliteitverhouding is de nieuwe Lapierre XR 7.9 zeker een aanrader. Ik schreef het hierboven al; deze Franse xc-fully scoort op qua rijeigenschappen ronduit goed. Snel, capabel, comfortabel. En daardoor ook veelzijdig.”

Los van de sub-optimale prijs-kwaliteitverhouding is de nieuwe Lapierre XR 7.9 zeker een aanrader. Ik schreef het hierboven al; deze dubbelgeveerde Fransoos scoort op qua rijeigenschappen ronduit goed. Snel, capabel, comfortabel. En daardoor ook veelzijdig. Je kunt met deze bike aan de start van een xc-wedstrijd verschijnen, een marathon rijden of de Alpen doorkruisen. Alhoewel in dat laatste geval een XRM-uitvoering met iets meer veerweg voor en achter misschien betere optie zou zijn. Ach ja, keuzes, keuzes, keuzes…