Test | Trek Fuel+ EX 9.8: Licht, stil en capabel met TQ HPR60

Tekst: Sebastiaan Kruik // Foto’s: Arjan Kruik

Trek Fuel+ EX

Trapondersteuning zonder overgewicht

De ontwikkelingen op het vlak van e-mountainbikes gaan razendsnel en grenzen vervagen. Vrijwel alle zogenaamde lichtgewicht motoren worden sterker, terwijl moderne full-power-motoren steeds lichter worden. Of lichter én sterker, ook dat gebeurt. Dus op welk paard ga je wedden als fabrikant van e-mountainbikes? Op zo licht mogelijk? Op zo krachtig mogelijk? Trek gokt niet op één paard; een aantal van hun e-mountainbikes is uitgerust met de krachtige maar zware Bosch CX-motor en dat een ander deel draait op de veel lichtere maar tevens minder sterke TQ HPR60-motor.

De Fuel+ zit in die laatste groep. Het idee daarachter: je hebt geen motor om met bruut geweld de meest onmogelijke technische beklimmingen te overmeesteren, maar om dezelfde tochten en paden te rijden die je altijd al reed, maar dan met minder inspanning en vooral met hetzelfde rijgevoel als je spierfiets. Daar zit wel wat in. Natuurlijk, met zware full power e-mountainbikes, zoals bijvoorbeeld Treks eigen Rail+, is het prima afdalen. Maar dat voelt toch écht heel anders aan dan op een spierfiets. En dat woord ‘anders’ kan je in sommige situaties gerust vervangen door ‘minder leuk’.

Eén frame, drie bikes

Er is wat bijzonders aan de hand met de Fuel+ EX. Deze geëlektrificeerde trailbike staat op een modulair platform. Op basis van één en hetzelfde frame brengt de Amerikaanse fabrikant namelijk drie verschillende e-mountainbikes: de hier geteste 29er Fuel+ EX met 145/150 millimeter veerweg, de Fuel+ MX met mullet-configuratie en 150/160 millimeter veerweg en de Fuel+ LX met rondom 29 inch wielen en 160/170 millimeter veerweg. Oftewel: een trailbike, een allmountain en een enduro.

Deze benadering is niet uniek; ook andere fabrikanten brengen op basis van slechts één frame meerdere veerwegvarianten. Echter, de manier waarop Trek dit heeft aangepakt is effectiever dan gebruikelijk. Dat wil zeggen: zonder de vaak nadelige invloed op de geometrie. Hun oplossing? Het gebruik van verschillende hevels, variabele demperophangpunten en excentrische balhoofdlagercups, zodat de geometrie, de veerweg en de wielmaat snel en nauwkeurig op elkaar afgestemd kunnen worden, zonder elkaar te verstoren. Naast een forse besparing op de ontwikkelings- en productiekosten voor de fabrikant, biedt deze manier van werken de consument het voordeel, dat deze desgewenst ook z’n eigen Fuel+ kan tunen op verschillende toepassingen en terreinen.

Toch is dat niet wat ik gedaan heb; de trails in het Zuid-Tiroolse Toblach en het Oostenrijkse Saalbach-Hinterglemm heb uitsluitend verkend met de Fuel+ EX in de fabrieksconfiguratie, de variant dus met 29 inch wielen en 145/150 millimeter veerweg. Niks tuning dus, je zult het moeten doen met m’n ervaringen met de standaard Fuel+ EX. Maar ik verklap je vast: daar is helemaal niks mis mee…

Frame: extra stevig carbon

Het frame van de Fuel+ EX, zowel de voordriehoek als de achterbrug, is volledig vervaardigd uit Treks OCLV Mountain-carbon. Die afkorting staat voor optimum compaction low void en de toevoeging mountain geeft aan dat hier de sterkste en meest robuuste variant wordt gebruikt. Wat het frame precies weegt laat Trek in het midden, maar in onze testmaat L weegt de complete fiets 20,75 kilo. Dat is misschien iets zwaarder dan de carbon frames van sommige concurrenten.

Maar naast de stevige constructie – Trek geeft levenslang garantie op het frame – is daar nog een verklaring voor. Alhoewel de Fuel+ EX met een 150 millimeter voorvork is uitgerust, geeft Trek deze trailbike vrij voor vorken tot 170 millimeter. Logisch, want het frame dient immers ook ook als basis voor de Fuel+ MX met 160 millimeter voorvork en de Fuel+ LX met maar liefst 170 millimeter aan de voorkant. Omdat de constructie bestand moet zijn tegen de hefboomwerking van de langste vorkvariant, is het frame steviger uitgevoerd dan frames die puur voor 150 millimeter veerweg zijn ontworpen.

Een welkome update is de rechte zitbuis: de knik is verdwenen, waardoor nu aanzienlijk langere droppers passen; al vanaf maat M zelfs tot 200 millimeter. Trek gaat niet mee met de trend de kabels en leidingen via het bovenste balhoofdbuislager door te voeren. Ze gaan ‘ouderwets’ via kabelpoorten aan de zijkant van de balhoofdbuis het frame in. Omdat iedere kabel zijn eigen gootje heeft, is het eventueel vernieuwen een fluitje van een cent. Typisch Trek: waar het nodig is, zitten beschermers op het frame.

Aanpasbare veerweg

Eigenaren van een Fuel EXe opgelet: de kenmerkende mino-link waarmee de zitbuis- en balhoofdbuishoek aangepast kan worden, zit niet op de Fuel+. Dat betekent niet dat er niets meer te verstellen valt. Dankzij een verwisselbare lagerschaal kun je de geometrie nog steeds subtiel aanpassen, zodat de fiets iets vlakker of juist wat steiler komt te staan. Daarnaast zijn er nog de verwisselbare hevels en de variabele montagepunten van de demper, waar ik aan het begin van deze test al op wees. Daarmee kun je de Fuel+ EX met 145/150 millimeter veerweg eenvoudig ombouwen tot de Fuel+ MX, een zogeheten mullet-configuratie met een 27.5 inch achterwiel en 29 inch voorwiel, goed voor 150 respectievelijk 160 millimeter veerweg. Wie het nog extremer wil aanpakken, kan kiezen voor de Fuel+ LX-setup: die heeft rondom 29 inch wielen en een royale 160/170 millimeter veerweg.

Dat klinkt niet alleen slim en praktisch, dat is het ook. Toch vraag ik me af hoeveel rijders zich daadwerkelijk aan zo’n ombouw zullen wagen. De onderdelen die je nodig hebt, zijn namelijk niet gratis: een losse rocker en de extra stangetjes voor de montage van het onderste demperoog kosten samen zo’n 145 euro. Wil je een Fuel+ EX ombouwen naar een Fuel+ MX, dan komt daar nog een 27.5 inch achterwiel bij, plus een luchtveer met langere slag voor de voorvork. En wie van een EX een LX wil maken, heeft zelfs zowel een demper met een langere slag als een andere voorvork nodig.

Het lijkt mij daarom aannemelijk dat de meeste kopers vóóraf bepalen of hun nieuwe Fuel+ een EX, MX of LX moet worden, in plaats van later om te bouwen. Aan de andere kant: de verschillende veerwegopties vormen geen enkel nadeel. En het wel geruststellend om te weten dat je met je dure aankoop later nog alle kanten op kan.

Geometrie

Als het om de geometrie komen de nieuwe Fuel+ EX en de oude Fuel EXe behoorlijk met elkaar overeen. Maar de verschillen die er zijn, zijn zeker niet onbelangrijk. Het meest opvallend is de langere balhoofdbuis: in maat L groeit die van 105 naar 125 millimeter. Dat vergroot de stack, waardoor de cockpit hoger komt te staan. Het resultaat is een rechtere zitpositie en extra controle in steile afdalingen. Tegelijkertijd is de zitbuis juist korter geworden, wat zorgt voor meer bewegingsvrijheid als het zadel volledig is ingeschoven.

Aan de hoeken is nauwelijks gesleuteld. Bij de zevende generatie van de Fuel+ EX staat de vork in framemaat L op 65,5 graden en de zitbuis op 77,4 graden. Dat is lui respectievelijk steil genoeg voor een trailbike die zowel voor toertochten als uitdagende paden is bedoeld. Net als bij de vorige generatie groeit ook nu de liggende achtervork met telkens vijf millimeter per framemaat. Voor onze testfiets in maat L komt die uit op 442 millimeter. De totale wielbasis is 1.262 millimeter, de trapas ligt 35 millimeter onder de denkbeeldige lijn door de wielassen. Alles bij elkaar dus actuele waarden zonder extreme uitschieters.

Maatvoering en zitpositie

Kon je bij de uitgaande Fuel EXe slechts kiezen uit vier maten, bij de nieuwe Fuel+ zijn het er vijf. De synergie met de gelijknamige spierfiets is hier ongetwijfeld de verklaring voor; aangezien beide frames op veel punten identiek zijn, kan er bespaard worden op de kosten. En is er dus ruimte voor een extra framemaat.

De zitpositie op de Fuel+ sluit aan bij wat je tegenwoordig bij veel trail- en allmountainbikes ziet: compact en vrij rechtop, met de handen op gelijke hoogte als het zadel en soms zelfs iets daarboven. In vlak terrein is zo’n zit allesbehalve ideaal, maar zodra het pad serieus omhoog of omlaag loopt bewijst die houding zijn waarde. Ik kom daar later in mijn rij-impressie nog op terug.

Nog even over de cockpit: Trek monteert op de Fuel+ EX tot m’n verrassing niet een van zijn eigen Bontrager-sturen, maar een carbon Era van Raceface. Blijkbaar wordt er aan koppelverkoop gedaan, want sinds Fox eigenaar is van Raceface, zijn ineens wel heel veel bikes met Fox-vering eveneens uitgerust met Raceface-onderdelen. Niet erg, want de Era is een fijn stuur. Met een breedte van 800 millimeter zou het van mij alleen wel wat smaller mogen.

Vering

Met uitzondering van de xc-racer Supercaliber maken alle fullsuspension-modellen van Trek gebruik van een veersysteem met een hoofddraaipunt ter hoogte van de bovenkant van het kettingblad, met een extra scharnierpunt rond de achteras. Trek noemt deze constructie active braking pivot, kortweg ABP. Het idee hierachter: de achterrem heeft minder invloed op de werking van de vering, waardoor het systeem actief blijft tijdens remmen. Aan de wielbaan verandert ABP echter niets; het is nadrukkelijk géén Horst-link. Net als bij een klassiek single-pivot systeem beweegt het achterwiel bij inveren langs een cirkelvormige baan rond het hoofddraaipunt.

De achtervering wordt verzorgd door een Fox Float X Factory-demper. Zoals je van Fox’ topmodellen mag verwachten, zijn instelmogelijkheden zeer uitgebreid. Naast het bekende blauwe klimhendeltje, waarmee je de vering in een handomdraai stugger maakt, kun je ook de lowspeed-compressiedemping nauwkeurig afstemmen op je rijstijl en terrein. Aan de voorkant is een Fox 36 Factory met 150 millimeter veerweg in de balhoofdbuis gestoken. De nieuwe Grip X2-demper biedt afzonderlijke instellingen voor lowspeed- en highspeed-compressiedemping, wat veel ruimte geeft om de vork op je rijstijl en het terrein af te stemmen.

Tot slot nog even terug naar de achterdemper: Trek heeft de Fuel+ voorzien van twee montageposities voor het onderste demperoog. Af fabriek staat deze in de voorste positie, maar door te kiezen voor de achterste stand vergroot je de hefboomwerking met ongeveer vijf procent. Daardoor reageert de achtervering gevoeliger op kleine oneffenheden, maar bouwt de demper ook iets eerder in de slag tegendruk op. In de praktijk blijkt de standaard, voorste positie de meest uitgebalanceerde, met een mooie balans tussen comfort, grip en ondersteuning.

Trapondersteuning

TQ HPR60

De TQ HPR60 is de lichtste en meest compacte e-bike-motor van dit moment. Maar hoeveel bespaar je eigenlijk ten opzichte van reguliere motor? Als ik Bosch’ nieuwste CX-motor even als referentie neem: die weegt 2,8 kilo, beschikt over een koppel van 85 newtonmeter en kan een piekvermogen leveren van 600 watt. De TQ HPR60-motor daarentegen weegt slechts 1,9 kilo, maar moet het stellen met een koppel van 60 newtonmeter en een piekvermogen van 350 watt. Zo klinkt het alsof de TQ-motor qua ondersteuning inferieur is. Maar zoals ik al eerder bij de Trek Slash+ ervoer; in de praktijk blijken dat geringere aantal newtonmeters en watts nauwelijks een probleem.

Ik zal er hieronder bij mijn rij-impressie meer over vertellen, eerst even de accu. Hier maakt Trek een verrassende keuze. In plaats van de kleine en lichte accu met 360 wattuur die je ook in de oude Fuel EXe vindt, heeft Trek een veel grotere 580 wattuur accu in de onderbuis van de Fuel+ gestoken. Dus geen stroombron van 1,8 kilo, maar van 2,7 kilo. Alhoewel dat niet zwaar is voor een accu met 580 wattuur – Bosch’ nieuwe Powertube 600 weegt 3 kilo – , is het wel 900 gram meer dan de 360 wattuur accu in de oude Fuel EXe. Hier heeft Trek meer prioriteit gegeven aan de actieradius dan aan een zo laag mogelijk gewicht.

Is grotere accu ook beter?

Ik kan die keuze voor zo’n grote accu niet helemaal kan volgen. Trek biedt immers ook nog een range-extender aan met een inhoud van 160 wattuur en een gewicht van 950 gram. Steek die in je bidonhouder en je zou in combinatie met een primaire accu van 360 wattuur, zomaar dik 500 wattuur tot je beschikking hebben. Dat is, zeker als je geen zwaargewicht bent, ook voor de meeste lange ritten voldoende. En maak je korte ritten, dan laat je die range-extender lekker thuis.

Maar het gekke is: om de een of andere reden heeft Trek ervoor gekozen om de Fuel+ uitsluitend met de grotere 580 wattuur accu te leveren en niet met de kleine 360 wattuur stroombron. Het was fijn geweest als je als op dit vlak had kunnen kiezen. Immers, behalve lichter is die kleinere 360 wattuur accu ook een stuk goedkoper.

Geen stroomstress

Aan de andere kant: met 580 wattuur hoef je op de Fuel+ geen stroomstress te hebben. En al helemaal niet in combinatie met de range-extender. Sluit je die aan, dan heb je maar liefst 740 wattuur tot je beschikking! Ja, dat is nog steeds minder dan Bosch’ nieuwe 800 wattuur accu. Maar aangezien de TQ-motor minder ondersteuning levert, gebruikt-ie ook minder stroom. Wat erin resulteert dat het aantal hoogtemeters dat je kunt overwinnen niet onaanzienlijk is.

In de middelste ondersteuningsstand haalde ik met de 580 wattuur accu, dus zónder range extender, probleemloos meer dan tweeduizend hoogtemeters. Merk wel op dat het gewicht van de berijder een enorme invloed heeft op de actieradius. Ik weeg nog geen zeventig kilo. Ben jij zwaarder, dan zal het aantal kilo- en hoogtemeters dat je uit de inhoud van een accu kunt halen uiteraard lager liggen.

Hoe rijdt de Trek Fuel+ EX?

Klimmen

Zoals ik al schreef is het idee achter de lichte motor van de Fuel+ dat je de trapondersteuning vooral gebruikt om met een beheerst tempo via relatief gladde grindwegen bovenop de berg te komen. Bij rustig klimmen kan ik m’n maatjes met hun veel dikkere motoren prima bijhouden. Het is wel belangrijk de trapfrequentie rond tachtig à negentig omwentelingen per minuut te houden. Daaronder gebeurt niet zoveel. En ook daarboven neemt de ondersteuning snel af. Aan boord van de Fuel+ moet je dus veel schakelen. Als m’n mede-rijders hun tempo verhogen – en dus ook meer ondersteuning van de motor ontvangen –, dan moet ik uiteindelijk wel lossen. Dan levert de TQ-motor gewoon te weinig ondersteuning.

Maar laat je daardoor niet op het verkeerde been zetten; het kleine motortje heeft in de praktijk veel meer in z’n mars dan de cijfers aangeven. De klimeigenschappen op lastige paden vallen namelijk helemaal niet tegen. De tractie die de achtervering genereert is ronduit goed, terwijl de fiets niet wegzakt in z’n veerweg. Natuurlijk, als het pad steil en stenig is verwacht het TQ-motortje veel meer eigen inbreng dan een full power-motor. Niet alleen omdat de ondersteuning op zich geringer is, maar ook omdat de TQ, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Bosch en Shimano, niét nog even doortrekt als je de pedalen stil houdt.

Dat wil niet zeggen dat het slappe hap is wat er onder je gebeurt. Integendeel; de Fuel+ is verrassend goed in het overwinnen van technische secties. Er wordt zoals ik al zei alleen iets meer van je verwacht op het vlak van eigen inbreng en rijtechniek. Van alle motoren waarmee ik tot nu toe heb gereden geeft TQ-motor je het meest het gevoel dat je het zelf doet. Dichter bij de sensatie dat je supergoede benen hebt kom je niet. De zeer geringe geluidsproductie van de motor draagt nog meer aan die ervaring bij.

Dalen

Klimmen doet de Fuel+ dus veel beter dan je op basis van de kale cijfers zou verwachten. En omlaag? Dan is het feest. De vering poetst wortels en keien enthousiast weg, maar zonder zompig aan te voelen, met voldoende tegendruk. Alhoewel de Fuel+ in de EX-configuratie natuurlijk geen rasechte endurobike is, worden keien ter grootte van trottoirbanden zonder morren verteerd.

Doordat de vering obstakels zo gulzig opslokt, heb je tractie en controle in overvloed. Ongemerkt ga je daardoor harder rijden. En áls je dan een foutje maakt, laat de Fuel+ EX je niet zitten, maar helpt-ie je uit de brand. Ook in het bikepark van Saalbach-Hinterglemm – waar de snelheid een stuk hoger ligt dan op natuurlijke paden in Italië – blijft de Fuel+ EX overtuigend overeind. Wel is het op die snelle trails van belang de demping meer dicht te draaien en de banden harder op te pompen. Ja, dat gaat ten koste van het comfort, maar dat is een concessie die je moet doen om makkelijker snelheid mee te kunnen nemen van de ene naar de andere bocht en de controle te maximaliseren.

Dat de Fuel+ EX in verschillende soorten terrein zo overtuigend rijdt, komt natuurlijk niet alleen door de vering. Geometrie, banden, wielen, remmen; het complete plaatje moet kloppen. En bij deze elektrische Trek liggen alle puzzelstukjes op de juiste plek. Nou ja, bijna alle. De ketting lijkt wat meer een eigen leven te leiden dan ik gewend ben. Niet dat-ie herrie maakt, daarvoor zijn de beschermers op het frame te goed, maar je ziet de ketting dansen. Loopt de ketting te dicht langs de liggende achtervork? Of is het ontbreken van een wrijvingskoppeling in Shimano’s nieuwe XT Di2-derailleur daar debet aan? Ik vermoed helaas het laatste, want met Sram-derailleurs heb ik in vergelijkbare setups nooit problemen ervaren.

Ergerlijker is dat er tijdens het afdalen harde tikken uit de binnenkant van in het frame komen. Het blijkt de kabel te zijn die van de accu naar de display loopt. Die klappert. Voor een fiets van negenduizend euro is dat echt een no go.

Motor- versus spierkracht: Trek Fuel+ EX of Fuel EX?

Het mag duidelijk zijn: ik ben een grote fan van de TQ HPR60-motor. Klein, licht, verrassend krachtig en met een heerlijk natuurlijke trapondersteuning. Maar het échte e-bike-light-gevoel blijft als gevolg van de grote accu die Trek in de Fuel+ heeft gestoken, toch enigszins achterwege. Dat wordt helemaal duidelijk als we de Fuel+ EX een-op-een vergelijken met de gewone Fuel EX. De spierfiets komt op 14,75 kilo, tegenover de 20,75 kilo van de geëlektrificeerde uitvoering. Dat scheelt nogal!

Ondanks dat beide fietsen nagenoeg identiek zijn, op uiteraard de motor en accu na, rijden ze door het verschil in gewicht niet hetzelfde. Met name bij snelle richtingwisseling en bij sprongen doet het meergewicht van de Fuel+ zich gelden. Rampzalig is dat zeker niet, het is meer een kwestie van wennen en je rijstijl aanpassen. En als de snelheid hoog is en het terrein ruig, verandert die extra massa zelfs in een voordeel. De Fuel+ lijkt dan meer vertrouwen te bieden dan z’n motorloze pendant.

Als het gaat om klimmen is de Fuel+ dankzij z’n motor natuurlijk superieur, zowel als het gaat om snelheid als voor wat betreft het overwinnen van technische secties. Maar in beide gevallen voelt fietsen met de Fuel+ toch een beetje als valsspelen. En hoe lastig de passages waarmee de motor je helpt ook zijn, na afloop is bij mij de bevrediging toch iets minder dan op een spierfiets.

Tot slot nog deze observatie: de trend van steile zitbuishoek en steeds kortere cranks – 170 millimeter bij de gewone Fuel versus 160 millimeter bij de Fuel+ – resulteert bij deze laatste in iets minder prettige houding in het vlakke en tijdens klimmen. Als je uitsluitend met de Fuel+ rijdt is dat iets wat misschien niet eens opvalt, maar bij het afwisselend berijden van beide bikes bevalt de zit van de gewone Fuel me beter.

Onderdelen

Aandrijflijn: Shimano XT Di2 met een kabeltje

Net als op de eveneens geteste Trek Fuel EX 9.8 zonder motor, zit op de Fuel+ een XT Di2-transmissie. En net als op de gelijknamige spierfiets werkt dit nieuwe, draadloze derailleursysteem van Shimano echt fantastisch. Onderscheidend kenmerk is niet zozeer de schakelprecisie, dat heeft Sram met z’n Transmission-groepen namelijk ook dik voor elkaar, maar om het gevoel aan de knoppen. In lijn met de eerder geïntroduceerde XTR Di2-groep (test) voelen de hendeltjes op de XT-shifter vanwege hun weerstand en terugkoppeling veel fijner aan dan de schakelknoppen van Sram. En, niet te vergeten, Shimano XT Di2 schakelt snéller dan Sram Transmission. Dat wil zeggen: Transmission van vóór de recente firmware-update, die de schakelsnelheid volgens Sram een boost geeft.

Perfect is Shimano XT Di2 helaas niet. De ketting klappert significant meer dan ik gewend ben van Transmission-derailleurs. Op zich vreemd, want de twee concentrisch in het kooischarnier geplaatste veren zouden volgens de Japanse fabrikant effectiever moeten zijn dan de wrijvingsdemper in de mechanische XT-derailleur. Maar het tegendeel lijkt eerder waar, waardoor Shimano dus op dat vlak gevoelsmatig een stap terug heeft gezet.

Praktisch: de Di2-derailleur is met een kabel verbonden met de accu in het frame. In tegenstelling tot de pendant op spierfietsen hoef je dus niet op de voeding van de derailleur te letten. Maar let op! In tegenstelling tot Sram werkt Shimano twee verschillende elektrische derailleurs: eentje met een geïntegreerde batterij en eentje met een externe voeding. Wel iets om rekening mee te houden bij eventueel vervangen.

Remmen: ook XT

Ook op de remmen staan de letters XT. De vierzuigeruitvoering die Trek op de Fuel+ monteert, levert meer dan genoeg remkracht en is prima doseerbaar. Trek kiest bovendien voor 203 millimeter remschijven aan voor- én achterzijde. Gezien de snelheden die je met deze e-mountainbike kunt behalen een verstandige keuze. Toch is er een kanttekening. Hoewel Shimano claimt dat het beruchte probleem met een veranderende drukpunt bij de nieuwste XT-remmen is opgelost, doet dat verschijnsel zich tijdens deze test toch af en toe voor.

Geen dealbreaker, maar het blijft iets om in de gaten te houden. Daarnaast verdient ook de remleiding aandacht. In navolging van de vaak stevig bekritiseerde Stealth-remmen van Sram, kiest nu ook Shimano voor leidingen die parallel aan het stuur lopen. Zo sluiten ze beter aan bij (e-)bikes met kabeldoorvoer via het bovenste balhoofdlager. In theorie een nette oplossing, maar in de praktijk pakt het bij de Fuel+ minder goed uit: bij het hoge Race Face Era-stuur schuren de leidingen tegen het carbon, met lelijke krassen als gevolg.

Wielen en banden

Met de aluminium Bontrager Line Comp 30-wielen op de Fuel+ EX hadden we al goede ervaringen en nu stellen ze wederom niet teleur. Met als bonus de hoogwaardige banden van Maxxis. Vooraan een Minion DHF 2.5 met de gripvast Maxgrip-compound, aan de achterkant een Minion DHR 2.5 met het snellere Maxterra-rubber. Beide banden hebben een Exo+-karkas. Dat is niet het sterkste karkas dat Maxxis in huis heeft, dus om stootlek te voorkomen kan voor zware rijders een upgrade naar Maxxis’ dikkere Double Down-karkas lonend zijn, met name achteraan. Fijn: de banden worden door Trek af fabriek tubeless geleverd.

Conclusie

Vanwege z’n zeer hoge energiedichtheid is het niet zo gek dat Trek de 580 wattuur accu van TQ in de onderbuis van de nieuwe Fuel+ EX gestoken heeft. Maar hoge energiedichtheid of niet, een kleinere accu weegt altijd minder. Daar waar Trek in 2022 bij de Fuel EXe nog tot het gaatje ging om rondom de extreem compacte TQ-motor een zo licht mogelijk e-mountainbike op te bouwen, daar heeft bij z’n opvolger Fuel+ EX de actieradius meer prioriteit gekregen.

Jammer? Ja en nee. Accustress hoef je op de Fuel+ niet te hebben, maar het échte light-gevoel blijft vanwege die grote accu wel een beetje achterwege. Plus: juist omdat de TQ HPR60 zo spaarzaam met stroom omgaat, zou je met een kleine accu gecombineerd met een range-extender ook een heel eind komen. Met als voordeel dat je tijdens korte ritten niet met overbodige massa rondrijdt.

Maar misschien is dat spijkers op laag water zoeken. Want (te) grote accu of niet, de Fuel+ EX is echt een grandioze trailbike. De ondersteuning van de TQ-motor is weliswaar minder dan die van Bosch en consorten, maar wat voelt dat kleine motortje lekker aan en wat is het stil! Gecombineerd met de uitgebalanceerde rijeigenschappen – zowel omhoog als omlaag – én niet te vergeten de mogelijkheid het chassis grondig te tunen, levert dat een e-mountainbike op die momenteel z’n weerga niet kent.

Trek Fuel+ EX 9.8 XT Di2 | Prijs, specificaties en geometrie

Onderdelen, gewicht en prijs

Frame	OCLV Mountain-carbon
Motor	TQ HPR60, 60 Nm/350 W
Accu	TQ 580, 580 Wh
Range-extender	TQ 250, 160 Wh (optioneel à € 550)
Bediening en display	TQ
Vork	Fox Factory 36, Grip X2-demper, 150 mm veerweg
Achterdemper	Fox Factory Float X, 145 mm veerweg
Achterderailleur	Shimano XT Di2 M8250, 12-speed
Schakelaar	Shimano XT Di2 M8250, 12-speed
Crankset	E*thirteen E*spec, 32t, 160 mm
Cassette	Shimano XT, 10/51t
Ketting	Shimano XT
Remmen (v/a)	Shimano XT M8200, vierzuigerremmen
Remschijven (v/a)	Shimano RT86, 203/203 mm
Wielen	Bontrager Line Comp 30, 30 mm binnenbreedte
Voorband	Maxxis Minion DHF, Exo+-karkas, Maxgrip-rubber, 29 x 2.5 inch
Achterband	Maxxis Minion DHR, Exo+-karkas, Maxterra-rubber, 29 x 2.5 inch
Stuur	Raceface Era Carbon, 40 mm rise, 800 mm breed
Stuurpen	Bontrager Elite, 45 mm
Zadel	Verse Short Pro, 145 mm breed
Zadelpen	Bontrager Line-dropper, 200 mm drop
Gewicht compleet	20,75 kg (framemaat L)
Maximaal systeemgewicht	136 kg
Prijs	€ 8.999
Garantie	Levenslange garantie op frame voor eerste eigenaar, drie jaar voor opvolgende eigenaren
Extra	Trek Carbon Care crash replacement-regeling

Geometrie

Website fabrikant: trekbikes.com