Test | Scott Lumen 900: Razendsnelle lichtgewicht met TQ-motor

Tekst en foto’s: Arjan Kruik

Lumen: de kijk van Scott op lichtgewicht e-biken

Bij het creëren van de Lumen heeft Scott zich expliciet tot doel gesteld om een elektrische mountainbike te ontwerpen die voelt en rijdt als een spierfiets. En eerlijk is eerlijk; knijp je ogen een beetje dicht en je ziet nauwelijks verschil met de Scott Spark, al sinds jaar en dag hét uithangbord van Scott als het gaat om snelle, lichte en en veelzijdige full-suspensions. Geometrie, veersysteem; de constructeurs hebben het ontwerp van de Spark ogenschijnlijk bijna een-op-een kunnen overnemen, met dank aan de supercompacte TQ-motor en dito accu.

Bijna dus, maar niet helemaal, want als je beter kijkt dan zie je dat de Lumen toch wel wat meer is dan een Spark met een motortje en een accu. Zo heeft de Lumen met rondom 130 millimeter iets meer veerweg in huis dan de Spark. En ook de geometrie is op een aantal essentiële punten anders. Maar desondanks zijn er meer overeenkomst dan verschillen.

Gooit Scott door een motor in het frame te plaatsen het karakter en de rijeigenschappen van de fameuze Spark te grabbel? Of is Scott er daadwerkelijk in geslaagd een lichtgewicht e-mountainbike te creëren die wel lusten van trapondersteuning biedt, maar niet de lasten? Om dat uit te vinden heb ik dit voorjaar een Lumen 900 meegenomen naar de Italiaanse Alpen. Hoe dat beviel? Het korte verhaal is dat deze e-bike me volkomen omver heeft geblazen. En het lange verhaal? Dat vind je hieronder.

Frame

Lichtgewicht carbon

Scott past voor het frames van de Lumen 900 HMX-carbon toe, het op één na lichtste carboncomposiet dat deze constructeur in huis heeft. Daarnaast heeft Scott afgezien van een klep om de accu te kunnen uitnemen. Zo’n klep vraagt namelijk om een zwaardere constructie. Dito voor de achterbrug: hier zijn de gelagerde draaipunten ter hoogte van de achteras achterwege gelaten. En wat er niet is, dat weegt ook niets. Dat alles levert een frame op dat volgen Scott nog geen twee kilo weegt. Wat bij onze testfiets in maat L resulteert in een totaalgewicht van slechts 16,8 kilo. En daar is met carbon in plaats van aluminium wielen desgewenst nog redelijk wat van af te snoepen.

Merk wel op dat de minder dure Lumen 910 en 920 van een minder hoogwaardig (lees: zwaarder) carbon zijn gemaakt. En dat de achtertrein op deze modellen van aluminium is in plaats van carbon. Alles bij elkaar wegen deze frames daardoor minimaal een halve kilo meer dan het frame van de testfiets. Aan de ene kant is het begrijpelijk dat goedkopere modellen het moeten doen met een minder hoogwaardig frame. Aan de andere kant: dat hoéft niet, zo laat bijvoorbeeld Specialized zien. Bij hun Turbo Levo SL krijg je ongeacht de uitvoering die je koopt, altijd hetzelfde hoogwaardige frame. Aluminium achterbrug? Daar doet Specialized bij de Turbo Levo SL niet aan.

Maximale integratie

Heb je voor het vaststellen van het lage gewicht van de Scott Lumen 900 een weegschaal nodig, voor het registreren van het feit dat er bijna niets niét is geïntegreerd heb je alleen je ogen nodig. Het meest aansprekende integratiekunststukje is natuurlijk de in de zitbuis verstopte demper – waarover hieronder meer –, maar alleen daarmee hebben de ontwerpers van Scott geen genoegen genomen. Kabels en leidingen gaan via de balhoofdbuis het frame in, het carbon stuur en de stuurpen vormen één geheel en de strakke verbinding tussen de staande achtervork en hevel is een waar kunstwerk.

Ook als het gaat om het maximaliseren van de levensduur is geen half werk geleverd. De belangrijkste lagers zijn allemaal extra groot uitgevoerd, op de verbinding tussen het voorframe en de liggende achtervork zit een flexibel plaatje dat modder en steentjes tegenhoudt en er zit een goed dempende beschermer op de liggende achtervork. De achtertrein biedt plaats aan banden tot 2.4 inch, meer dan dat wordt krap.

Geometrie

Hoeveel je als merk ook weet te integreren, je hebt er niks aan als de geometrie niet klopt. Maar Scott weet waar Abraham de mosterd haalt. Ze hebben immers al járen pionierswerk verricht met hun Spark, die in de huidige versie achter 120 millimeter veerweg heeft en voor een centimeter meer. En laat die Lumen daar nou een elektrische kloon van zijn.

Nou ja, soort van, want omdat de Lumen een motortje heeft is de geometrie op een aantal punten toch anders. Met 450 millimeter is de liggende achtervork van de Lumen twaalf millimeter langer dan die van de Spark. En dat is logisch, want op een e-mountainbike klim je over het algemeen meer zittend dan staand. En dan is een langere achterbrug behulpzaam bij het aan de grond houden van het voorwiel. Min of neer hetzelfde gaat op voor de hoek van de zitbuis, die met 77 graden bij de Lumen bijna een volle graad steiler staat dan bij de Spark.

Maar verder komen de maten tussen de spierfiets Spark en de elektrische fiets Lumen aardig overheen. Dus met lengtes en hoeken die erop gericht zijn de klim- en daaleigenschappen met elkaar in evenwicht te brengen. Scott kwalificeert beide bikes zelf als “downcountry” en alhoewel ik er jeuk van krijg, geeft deze term wel aan wat Scott met de Lumen voor ogen heeft. In onze framemaat L hoort daar volgens Scott een wielbasis bij van 1.240 millimeter, een bovenbuis van 620 millimeter en een balhoofdbuishoek van 65,5 graden. De reach en stack bedragen 476 en 625 millimeter, de trapas staat 38 millimeter lager dan de denkbeeldige lijn door de wielassen. De zitbuis meet 490 millimeter en is geheel knikloos, zodat er ruimte is voor een dropper met een verstelbereik tot 170 millimeter. Overigens: af fabriek heeft framemaat L een dropper van 150 millimeter.

Maatvoering

Met mijn lengte van 1,79 meter val ik bij de Scott Lumen tussen de M en de L in. Aangezien de distributeur voor de Benelux alleen een L had staan, is het die geworden. Maar als ik had kunnen kiezen had ook een L genomen, want de zit op die maat is helemaal goed. De reach is niet al te lang en vanwege de steile zitbuishoek en de stapel spacers onder de stuurpen, is de zitpositie zeker niet te gestrekt of te diep. Sterker; ik zit op de Lumen meer rechtop dan op mijn eigen crosscountry-fully. Hou je van een beetje sportieve zit en twijfel je tussen twee maten, dan kan je dus het best voor de grootste gaan.

Nog even het puntje integratie: het strakke voorkomen van de Lumen is mooi, maar niet praktisch. Tijdens de test is het stuur blijven staan zoals Scott de fiets geleverd heeft, met drie vulringen onder de stuurpen. Door die weg te nemen kun je het stuur desgewenst lager plaatsen. Maar hou er rekening mee, dat je dan tevens de vorkbuis moet inkorten. En dat je daarna het stuur dus niét meer hoger kunt plaatsen! Reden: omdat de bovenkant van de stuurpen flush is, kan je de weggenomen vulringen niét bovenop de stuurpen plaatsen. Denk dus drie keer na voordat je de zaag in de vorkbuis zet!

Daarbij: persoonlijk had ik voor m’n bergtochten met de Lumen liever een hóger stuur gehad, voor meer controle in de afdalingen. Omdat stuur en stuurpen één geheel vormen, zou dat betekenen dat ik een geheel nieuwe cockpit had moeten kopen à 300 euro!

Veersysteem

Flex-stays

Omdat Scott een groot deel van de achtervering in de zitbuis heeft verstopt, kan de indruk ontstaan dat het een heel ingewikkeld systeem is. Maar dat is het niet. Als het frame van de Lumen doorzichtig zou zijn, dan zie je een klassieke mono-pivot, waarbij een enigszins flexibele staande achtervork de bij inveren noodzakelijke doorbuiging biedt. Intern wordt de beweging van de achterbrug via een hevel op de demper overgebracht. Uiteraard heeft Scott de nodige trucs moeten uithalen om dit in combinatie met een geïntegreerde demper technisch mogelijk te maken. Rocket science? Dat niet. Maar slimme ingenieurskunst is het zeker.

Ook slim is het wijzertje aan de buitenzijde van het frame op het hoofddraaipunt dat de negatieve veerweg oftewel de sag aangeeft. Dat werkt zeker zo goed als het klassieke O-ringetje rond de schacht van de zuiger. Het afstellen van luchtdruk is helaas wat minder praktisch dan bij een reguliere dempermontage; het ventiel is redelijk lastig bereikbaar. Dito voor de rebound; ook dit in de onderbuik van de bike verborgen stelhendeltje vraagt om lange en slanke vingers.

Twinloc-systeem

Essentiëler voor de manier waarop de vering van de Lumen werkt is niet de verstopte demper, maar Scotts beproefde Twinloc-systeem. Met een tweetal hendels op het stuur is het mogelijk om de achter- én voorvering simultaan aan te passen aan de omstandigheden en het terrein. Het systeem biedt drie standen: open, tractie en gesloten. Ik loop ze even met je door. In de ‘open’ stand staat de vering geheel open. Dat wil zeggen dat de demping van de ingaande slag minimaal is.

Met de Twinloc op ’tractie’ verhoog je de compressiedemping van de voor- en achtervering. Maar dat is niet het enige. De Twinloc-hendel sluit tevens een intern ventiel in de luchtkamer van speciale Nude-demper, waardoor de veercurve progressiever wordt en de veerweg wordt gereduceerd van 130 tot zo’n 90 millimeter. Hierdoor voelt niet alleen de vering efficiënter aan, maar blijft de bike ook veel hoger in z’n veerweg staan. En dat levert op zijn beurt een effectievere klimhouding op. En, ook niet onbelangrijk op smalle, diep uitgesleten paden, een hogere trapas.

Tot slot is er de ‘gesloten’ stand, waarbij het systeem nagenoeg op slot gaat, met een blow-off voor het geval je een diepe kuil mocht raken. Deze stand, waarbij de veerweg achter eveneens niet meer dan 90 millimeter bedraagt, is bedoeld voor (klim)secties met asfalt of fijn grind.

Trapondersteuning

Lichtgewicht motor en accu van TQ

Scott gokt niet op één paard. Dat wil zeggen dat een aantal van hun e-mountainbikes is uitgerust met de krachtige maar zware CX-motor van Bosch en dat een ander deel draait op de veel lichtere en compactere maar tevens minder sterke TQ-motor. De Lumen zit in die laatste groep. Een logische keuze. Want waarom zou je een lichte mountainbike bouwen om daar vervolgens een zware motor en dito accu in te hangen? Natuurlijk, met zware full power e-mountainbikes, zoals bijvoorbeeld Scotts eigen Patron, is het prima afdalen. Maar dat voelt echt heel anders aan dan op een veel lichtere spierfiets. En dat woord ‘anders’ kan je gerust vervangen door ‘minder leuk’. Maar hoeveel bespaar je eigenlijk als je zoals Scott geen CX-systeem van Bosch toepast, maar een motortje en een accu van TQ?

Als ik Bosch’ nieuwste CX-motor even als referentie neem: die weegt 2,8 kilo, beschikt over een koppel van 85 newtonmeter en kan een piekvermogen leveren van 600 watt. De TQ-motor daarentegen weegt maar 1,8 kilo, maar moet het stellen met een koppel van maar 50 newtonmeter en een piekvermogen van slechts 300 watt. Dat klinkt alsof zo’n TQ-motor qua ondersteuning inferieur is. Maar zoals collega Jeroen ook al bij de Trek Fuel EXe ervoer; in de praktijk blijkt dat geringere aantal newtonmeters en watts nauwelijks een probleem.

Geen stroomstress

Ook het aantal watturen is kleiner dan bij de concurrentie: slechts 360. Maar minder inhoud vertaalt zich bij accu’s tevens in minder gewicht. Slechts 1,8 kilo weegt de TQ-accu. Ter vergelijking: Bosch’ nieuwe, door veel fabrikanten gebruikte Powertube 800 weegt bijna vier kilo! Ja, dat is appels met peren vergelijken. Maar ik wil hiermee even aangeven, dat meer stroom áltijd gepaard gaat met meer gewicht. En heb je toch meer accu-inhoud nodig dan de fabrieksaccu kan leveren, dan biedt Scott nog een range-extender aan met een inhoud van 160 wattuur en een gewicht van 950 gram. Steek die in de bidonhouder en je zou in combinatie met een primaire accu van 360 wattuur zomaar dik 500 wattuur tot je beschikking hebben. Dat is ook voor de meeste lange ritten voldoende. En maak je korte ritten, dan laat je die range-extender lekker thuis.

Stroomstress hoef je op de Lumen niet te hebben. Aangezien de TQ-motor minder ondersteuning levert, gebruikt-ie ook minder stroom. Wat erin resulteert dat het aantal hoogtemeters dat je kunt overwinnen heel behoorlijk is. In de middelste ondersteuningsstand haalde ik met de 360 wattuur accu, dus zónder range-extender, probleemloos meer dan vijftienhonderd hoogtemeters. Merk wel op dat het gewicht van de berijder een enorme invloed heeft op de actieradius. Ik weeg zo’n 75 kilo. Ben jij zwaarder, dan zal het aantal kilo- en hoogtemeters dat je uit de inhoud van een accu kunt halen uiteraard lager liggen.

Hoe rijdt de Scott Lumen 900?

Omhoog

Wie omlaag wil, zal eerst omhoog moeten. De Lumen gooit dan gelijk z’n belangrijkste troef in de strijd: het Twinloc-systeem. Met de middelste hendel helemaal ingedrukt gaat de voor- en achtervering nagenoeg op slot. Bovendien blijft de fiets in die stand vanwege het gereduceerde luchtvolume in de demper hoog in z’n veerweg staan, waardoor de zitbuis niet naar achteren wegzakt en een efficiënte zitpositie gewaarborgd blijft. Crosscountry efficiënt zelfs, waardoor ik de geasfalteerde aanloop waarmee de tocht begint in een vlot tempo kan afraffelen. Het harde, snelle rubber van de Schwalbe-rubbers is daarbij zeker geen nadeel. Integendeel, ik heb niet het idee dat ik veel harder moet trappen dan m’n tochtgenoten met hun toch echt véél dikkere motoren.

Als het asfalt halverwege de klim overgaat in een ondergrond van grof grind en keien, geef ik de bovenste Twinloc-hendel een klein tikje. Zo activeer ik de ’tractie-stand’. Hierin is de vering wél actief, maar straf gedempt. Lees: efficiënt. Bovendien: vanwege de tot 90 millimeter gereduceerde veerweg zakt de achterkant van de fiets niet in en blijft de zitbuishoek lekker steil. Daardoor ga ik ondanks de geactiveerde vering nog steeds rap omhoog. Het is wel belangrijk de trapfrequentie rond tachtig à negentig omwentelingen per minuut te houden, want daaronder gebeurt niet zoveel. En ook daarboven neemt de ondersteuning snel af. Aan boord van de Scott Lumen moet je dus veel schakelen.

Op en neer

Even boven de 1.700 meter gaat de weg over in een trail. Een stukje omhoog, dan weer omlaag. Soms glad en vloeiend, dan weer steil en stenig. In de vloeiende secties is de Lumen het meest in z’n element. De fiets neemt makkelijk snelheid mee, waardoor je goed je momentum houdt. Maar de eigenschappen op lastige paden vallen ook helemaal niet tegen. In de technische klimmetjes is de tractie die de achtervering genereert verrassend goed, terwijl de fiets niet wegzakt in z’n veerweg. Echter, met z’n geringe profiel en harde rubber geeft de Wicked Will niet dat gevoel van eindeloze grip dat banden met grovere noppen en zachter rubber wel weten te bewerkstelligen.

Ook de trapondersteuning presteert boven verwachting goed. Natuurlijk, als het pad steil en ruw is verwacht het TQ-motortje veel meer eigen inbreng dan een full power-motor. Lomp over alle keien en wortels omhoog beuken is er niet bij. Niet alleen omdat de ondersteuning op zich geringer is, maar ook omdat de TQ in tegenstelling tot bijvoorbeeld Bosch en Shimano, niét nog even bruut een paar seconden doortrekt als je noodgedwongen de pedalen even stil houdt om een hoge wortel of rots te overmeesteren.

Maar dat wil niet zeggen dat het slappe hap is wat er onder je gebeurt. Ik zou de ondersteuning eerder effectief noemen. Van alle motoren waarmee ik tot nu toe heb gereden geeft TQ-motor je het meest het gevoel dat je het zelf doet. Dichter bij de sensatie dat je supergoede benen hebt kom je niet. De zeer geringe geluidsproductie van de motor draagt aan die ervaring bij; de aandrijflijn met al z’n draaiende delen maakt meer geluid dan de motor.

Omlaag

Klimmen doet de Scott Lumen dus echt goed. Maar ook afdalen kan je aan ‘m overlaten. Tenminste, als je niet vergeet de tractie-stand uit te schakelen met het hendeltje op het stuur, zodat de volledige veerweg van 130 millimeter vrijgegeven wordt. In de open stand reageert de achtervering niet alleen enthousiast op kleine oneffenheden, maar ook op dikke keien en wortels. En dat zónder door z’n gehele veerweg te jassen. Sterker, met de sag ingesteld op de aanbevolen dertig procent heb ik de karakteristieke ‘klunk’ van een bottom-out niet gehoord noch gevoeld. De vering lijkt in die zin erg goed afgesteld: soepel aanspreken, voldoende tegendruk in het midden en naar het einde van de slag toe toenemend progressief. Daardoor voelt de Lumen aan alsof-ie meer veerweg heeft.

Dat kan tricky zijn, want tegenstelling tot de achterkant voelt de 130 millimeter aan de voorkant niét aan als meer. Ondanks de zeer capabele geometrie noopt dat in snelle en uitdagende secties tot kalmte en bedachtzaamheid. Overigens is hier is niet alleen de vork, maar zeker ook het gemonteerde rubber een beperkende factor. De geringe rolweerstand die in de beklimmingen zo fijn is, keert zich in de afdalingen tegen je. Want minder rolweerstand gaat altijd gepaard met minder grip. En omgekeerd. Was deze Lumen mijn eigen bike, dan ging er aan de voorkant een band omheen met meer sticky rubber.

Banden onderdeel van het concept

Maar hoed je ervoor qua rubbers niet voor té sticky en té robuust te gaan. Dat blijkt als ik een tocht rijd met een paar van Schwalbe’s nieuwe radiaalbanden met Soft-rubber. Die leveren grip zonder einde, maar ook een minder levendig karakter. Sterker: met hun bovengemiddelde grip, demping en controle slaan deze banden de Lumen een beetje dood. Waar is de uitdaging, de pop, de fun? Dat is misschien wel het belangrijkste pluspunt van de Lumen. Want naast snel en capabel is deze Scott vooral ook een hele leuke bike. Geen bike waarop je een passieve bijrijder bent, maar een actieve bestuurder. De lichte en lichtlopende banden dragen in hoge mate bijdragen aan dat rijgevoel. Lang verhaal kort: alhoewel de Wicked Wills op de Lumen een compromis zijn, zijn ze wel een goed doordácht compromis.

Onderdelen

Zware wielen en lichte banden

Dat er uit de bovenstaande rij-impressie zoveel enthousiasme voor de Scott Lumen spreekt is niet dankzij, maar óndanks de zware wielen en weinig gripvaste banden. Om met die eerste te beginnen: het is niet zo dat de af fabriek gemonteerde, aluminium Syncros Silverton 1.5-wielen slecht zijn. Maar met 1.850 gram per set zijn ze niet bepaald licht. Lichtgewicht carbon zou, zéker voor een bike die tienduizend euro kost, een welkom puntje op de i zijn. En een goede match bij de banden die Scott af fabriek monteert: de Wicked Will van Schwalbe. Die is lekker licht en rolt bovendien razendsnel, vooral als achterband met Schwalbe’s relatief harde Speedgrip-rubbermix. Dit snelle rubber draagt voor een niet onbelangrijk deel bij aan de grote hoeveelheid hoogtemeters die de Lumen uit een acculading weet te peuteren.

Rond het voorwiel ligt af fabriek ook een Wicked Will, maar dan met de zachtere, meer gripvaste Soft-compound. Slim! Onze testfiets werd echter geleverd met een Hans Dampf met Speedgrip-rubber. De uitdrukking “het beste van twee werelden” ken je vast. Maar bij de Hans Dampf op de testfiets is sprake van het omgekeerde: het slechtste van twee werelden. Want alhoewel die Hans Dampf vanwege de harde compound lekker licht loopt, genereren de stugge noppen op harde ondergronden veel te weinig grip. Een Hans Dampf als voorwiel? Prima, maar dan wel met Soft-compound.

Transmissie en remmen

De Scott Lumen 900 is niet de eerste bike die ik gereden heb met Srams elektrische GX Eagle AXS-groep. En ook nu ben ik geen fan. De clutch van de GX AXS-derailleur is aan de slappe kant en de ketting en cassette zijn, zo is mijn ervaring, niet bepaald slijtvast. Maar goed, ik maak er verder geen woorden aan vuil. Immers, in tegenstelling tot de testfiets hebben de Lumens die in de shops staan Sram GX Eagle AXS Transmission. En die groep heeft wel een goede wrijvingskoppeling en een solide cassette. Wat niet wegneemt dat ik voor tien mille wel iets meer zou verwachten dan GX-niveau.

De gebruikte crank is trouwens niet van Sram, maar van Praxis. Een fraai carbon exemplaar, dat heel verrassend een lengte van 175 millimeter heeft. Een korter exemplaar zou wat mij betreft op z’n plaats zijn. Daarmee toucheer je niet alleen minder snel de grond en ontlast je je knieën, maar kun je ook makkelijker de relatief hoge trapfrequentie handhaven waarop de motor het best presteert.

Het bovenstaande klinkt wellicht als een potje Scott bashen, maar niets is minder waar. Zo zijn de vierzuigerremmen uit de Shimano XT-groep ronduit goed. Oké, ook ik ken de verhalen over onstabiele drukpunten. Maar zelf heb ik daar nog nooit mee te maken gehad. De XT’s op de Lumen doen betrouwbaar en consistent hun werk, daarbij geholpen door de dure, maar zeer goede Icetech Freeza-remschijven.

Conclusie

De afgelopen jaren ben ik met flink wat e-mountainbikes op pad geweest. De meeste daarvan bevielen gewoon prima, maar bij een aantal sloeg er een vonk over. De Scott Lumen is zo’n e-bike. Wat een schandalig lekker apparaat! De reden van m’n enthousiasme: alhoewel de Lumen een motor en een accu aan boord heeft, voelt en rijdt-ie als een reguliere spierfiets. Motor en accu zijn namelijk zo licht, dat je er nauwelijks iets van merkt. Tenzij het pad omhoog gaat, want dan blijkt het kleine TQ-motortje toch heel wat in z’n mars te hebben. Maar zonder afbreuk te doen aan de natuurlijke rijbeleving, aan het fijne gevoel dat je goede benen hebt.

Ik ben voor de Lumen gevallen óndanks z’n imperfecties. Want die zijn er zeker, laat daar geen misverstand over bestaan. Om te beginnen de prijs, die met tien mille ridicuul hoog is. En dan is er nog de eeuwige splijtzwam: het geïntegreerde stuur. Bij sommige collega’s loopt het kwijl uit de mond als ze een carbon cockpit uit één stuk zien, maar ik vind het tien keer niks. Ik wil mijn zitpositie kunnen finetunen in hoogte, breedte en lengte. Oftewel: geef mij maar een conventioneel stuur met losse stuurpen.

Vanwege z’n relatief geringe veerweg en de snelle maar weinig gripvaste banden, komt de Lumen in lastige afdalingen redelijk snel aan z’n grenzen. Maar daar staat tegenover dat deze geëlektrificeerde Scott gruwelijk goed en efficiënt klimt. Ben jij het type biker dat in de turbostand over grindwegen omhoog boendert en vervolgens volle bak over de ruigste trails weer naar beneden knalt? Dan zijn er geschiktere bikes dan de Scott Lumen. Maar als je wilt toeren, paadjes ontdekken, van uitzichten genieten, avonturen beleven, dan kan de Scott Lumen jouw e-bike zijn. Mits je bereid bent zélf de nodig inspanning te leveren. Want het TQ-motortje is in tegenstelling tot Bosch en consorten nadrukkelijk geen alternatief voor een skilift of shuttle.

Scott Lumen 900 | Prijs, specificaties en geometrie

Onderdelen, gewicht en prijs

Frame	HMX-carbon
Vork	Fox 34 Performance Elite Air, FIT4-demper, 130 mm veerweg
Achterdemper	Fox Nude 6T Evol, 90/130 mm veerweg
Motor	TQ-HPR50, 50 Nm
Accu	TQ 580, 360 Wh
Range-extender	TQ 250, 160 Wh (optioneel à € 550)
Bediening en display	TQ
Achterderailleur	Sram GX AXS, 12-speed
Schakelaar	Sram GX AXS
Crankset	Praxis, 34t, 175 mm
Cassette	Sram GX, 10/521t
Ketting	Sram GX
Remmen (v/a)	Shimano XT M8120
Remschijven (v/a)	Shimano MT800 Ice-Tech Freeza , 180/180 mm
Wielen	Syncros Silverton 1.5, 30 millimeter brede velgen
Voorband	Schwalbe Wicked Will, Super Race, Addix Soft, 29 x 2.4 inch
Achterband	Schwalbe Wicked Will, Super Race, Addix Speed, 29 x 2.4 inch
Stuur	Syncros Fraser iC SL DC Carbon, 0° rise, 8° back-sweep, 760 mm breed
Stuurpen	zie stuur, 70 mm lang
Zadel	Syncros Tofino 1.5
Zadelpen	Fox Transfer, 150 mm drop
Gewicht	16,8 kg (framemaat L)
Maximaal systeemgewicht	128 kg
Prijs	€ 9.999,-
Garantie	Vijf jaar garantie op frame voor 1e eigenaar

Geometrie

Website fabrikant: scott-sports.com