Test | Trek Rail+ 9.7 Gen 5: De oude was goed, de nieuwe is beter

Tekst en foto’s: Arjan Kruik

Trek Rail+: ontwikkeld in Nederland

De nieuwe Rail+ van Trek lijkt een beetje lastig te plaatsen, maar uiteindelijk valt dat wel mee. Met 160 millimeter veerweg rondom zit deze e-mountainbike weliswaar behoorlijk dicht bij zowel de Fuel+ (145/150) als de Slash+ (170/170). Maar waar deze twee modellen zijn uitgerust met een lichtgewicht motortje en dito accu van TQ, daar zit onderin de Rail+ een dikke CX-motor van Bosch, inclusief grote 800 wattuur accu. En dat maakt de Rail+ onvergelijkbaar anders dan z’n twee concerngenoten.

Ander verschil: de Fuel+ en de Slash+ komen uit de koker van de R&D-afdeling op het hoofdkantoor van Trek in het Amerikaanse Waterloo. En de Rail+ niet. Waar dan wel? Duitsland? Ergens in de Alpen? Nee hoor, deze nieuwe dubbelgeveerde e-mountainbike van Trek is ‘gewoon’ ontstaan in het oude Zuiderzeestadje Harderwijk, waar het Amerikaanse merk een verkoopkantoor heeft voor de Benelux. En dus ook een ontwikkelafdeling.

In eerste instantie werden in Harderwijk vooral stadsfietsen voor de Europese markt bedacht, maar inmiddels houden ze zich ook bezig met serieuze e-mountainbikes voor de wereldmarkt. Ja, dat klinkt nogal vreemd, want wat weten Nederlandse ontwerpers nou van dikke e-mountainbikes? En waar testen ze hun ontwerpen dan? Je vindt een antwoord op deze en andere vragen in het achtergrondartikel dat we geschreven hebben naar aanleiding van een uitgebreid gesprek – en niet te vergeten een rondje mountainbiken! – met het ontwerpteam achter de Rail van de vijfde generatie, kortweg de Rail+ Gen 5.

Hier zal ik me beperken tot de fiets zelf en hoe die rijdt. Om dat uit te vinden zijn we de afgelopen zomer naar de Alpen afgereisd. Eerst hebben we met de Rail+ de uitdagende sentieri en mulatieri rond het Italiaanse Comomeer verkent, daarna hebben we nog een bezoek gebracht aan het Zwitserse Lenzerheide voor een paar mooie sessies in het bikepark.

Frame

Alhoewel de topuitvoeringen van de Rail+ geheel in carbon zijn uitgevoerd, moet onze ‘middenklasser’ Rail+ 9.7 het stellen met een aluminium achterbrug. Daar is weinig mis mee, want het scheelt nauwelijks in gewicht, maar wel in productiekosten. En dat merk je als consument aan de kassa. Alhoewel de gelijkenis met de vorige Rail+ onmiskenbaar is, oogt de nieuwe Rail+ wat dikker en compacter. Nieuw: Trek heeft de klep van de accubak aan de onderkant van de zitbuis aangebracht in plaats van aan de zijkant. Zo kun je de accu makkelijker uitnemen en kan de stevige kunststof klep dubbelen als beschermplaat. Fijn voor notoire sleutelkwijtrakers zoals ik: de klep wordt nu geopend worden met een inbussleutel. Daarnaast is de accu ook via een laadpoort in het frame op te laden.

Gebruiksvriendelijkheid is ook op andere punten geoptimaliseerd. Zo lopen de kabels en leidingen via kabelpoorten aan de zijkant het frame in, waar iedere kabel z’n eigen kabelgoot heeft. Dat maakt het wisselen van kabels tot kinderspel. Eveneens doordacht: de kleinste maat remschijf die je achter kunt monteren is 200 millimeter. Geen gedoe meer met adapters! Klein minpuntje is de positie van de bidonhouder; omdat de montagenokjes redelijk hoog zitten, wordt een deel van de beschikbare ruimte helaas niet benut en past niet meer dan een middelgrote bidon. Tot slot: het frame van de Rail+ is voorbereid op een bestaan als SUV. Op de achterbrug vind je namelijk een montagepunten voor een achterstandaard.

Geometrie

Of bikes nog steeds langer, luier en lager worden? Laat ik het zo zeggen: de Trek Rail+ in ieder geval niet; de geometrie van de nieuwste generatie is nagenoeg gelijk aan die van de vorige. Nagenoeg, maar niet helemaal. Het meest opvallende verschil is de lengte van de zitbuis: die krimpt bij framemaat L van 450 naar 435 millimeter. Daardoor, en omdat de knik in de zitbuis is verdwenen, is er nu plaats voor een dropper met een verstelbereik van maar liefst 200 millimeter! Nog een gevolg van het verdwijnen van die knik: de reële en de virtuele zitbuishoek komen nu meer overeen, waardoor rijders met lange benen nu niet meer te ver achter de trapas komen te zitten. Wat op zijn beurt de klimeigenschappen ten goede komt.

Maar verder is alles bij het oude gebleven, met hier en daar een paar millimeter verschil. Dat betekent voor maat L een reach van 490 millimeter en een stack die 645 millimeter bedraagt. Ook qua hoeken geen nieuws: 77 graden voor de zitbuishoek, 64,5 voor de stuurhoek. De liggende achtervork meet 448 millimeter, de wielbasis doet 1.278 millimeter en de trapas staat op 346 millimeter. Sommige van die maten zijn overigens aan te passen. Met de voor Trek bikes kenmerkende Mino Link kan je de de hoeken ten opzichte van de fabrieksinstelling een halve graad steiler zetten en de trapaspositie een ruim een halve centimeter verhogen. En met een set los verkrijgbare lagerschalen kan je de balhoofdbuishoek ook nog eens een halve graad steiler of vlakker maken.

Maatvoering en zit

De maatvoering is wel een dingetje. Terwijl Trek bij z’n spierfietsen bekend staat om de enorme hoeveelheid verschillende maten – tot wel acht! – zijn er van de Rail+ slechts vier: van S tot XL. Dat betekent dat iedere maat veel verschillende lichaamslengtes moet accommoderen. Op zich geen probleem, maar het geringe aantal maten beperkt wel de opties. Met mijn 1,80 meter val ik bij de spierfietsen van Trek over het algemeen precies tussen de maten ML en L in, waardoor ik kan kiezen tussen enerzijds meer wendbaarheid – maat ML – of anderzijds meer stabiliteit – maat L. Bij de Rail is die optie er dus niet, de L is de enige passende maat.

Puntje van aandacht is de zitpositie in vlakke passages en beklimmingen. Die is zeer rechtop. Onder andere vanwege de steile zithoek en het hoge stuur is het lastig een houding te realiseren die enigermate sportief en efficiënt aanvoelt. Anders gezegd: een houding zoals je die op de meeste xc-bikes vind. Dat is wat het is, op nagenoeg alle actuele e-mountainbikes van het kaliber Rail+ hebben daarmee te maken. Het is de prijs die je betaalt voor enerzijds de goede klimeigenschappen in technisch terrein en anderzijds de superieure afdaalkwaliteiten die dit type geometrie kenmerken.

Veersysteem

Als het gaat om het veersysteem kiest Trek sinds jaar en dag voor een systeem met een wip op de zitbuis, een verticaal geplaatste demper en een extra draaipunt rond de achteras. Active braking pivot noemt Trek deze constructie, kortweg ABP. Hierbij zou de achterrem minder invloed hebben op de werking van de vering. Qua wielbaan doet APB niks. Het is nadrukkelijk géén Horst-link; net als bij andere zogenaamde single pivot-systemen beschrijft het achterwiel bij inveren een cirkelvormige baan.

De veerelementen zijn van Rockshox en komen uit de Select-reeks. Dat zijn de instapmodellen binnen een modelserie, waarbij de nieuwste demper technologieën ontbreken en het aantal instelmogelijkheden beperkt is. Dat is overigens niet per se slecht; de oudere dempers hebben zich in het verleden al volop bewezen en als de basisinstellingen kloppen, dan hoeft het gebrek aan instelmogelijkheden ook geen beletsel te zijn.

Aan de achterkant is een Super Deluxe Select verantwoordelijk voor het opvangen van de schokken. De demping van de uitgaande slag is goed in te stellen, voor wat betreft de ingaande demping is er slechts keuze uit open of dicht, waarbij “dicht” niet geheel op slot is, maar een klimstand met extra veel demping van de ingaande slag. Nodig bij een e-mountainbike, zo’n klimstand? Zeker wel. Met name klimpassages over asfalt geeft de klimstand het gevoel dat je minder energie verspilt.

Aan de voorkant is een dikke ZEB Select met Charger RC-demper actief. Ondanks z’n relatief eenvoudige binnenwerk is dit een fijne vork. De ZEB Select staat hoog in z’n veerweg, wat met name in steile secties veel vertrouwen schenkt. De vork is wel een liefhebber van snelheid. De ZEB Select absorbeert kleine oneffenheden weliswaar redelijk soepel, maar het moeiteloos verteren van grove brokken is toch wel z’n grootste forte.

Trapondersteuning

De nieuwe Bosch CX

De Trek Rail+ is uitgerust met de nieuwste uitvoering van de populaire CX-motor van Bosch. Met z’n een stillere aandrijving, verbeterde sensoren en een extra, adaptieve ondersteuningsmodus is deze motor weer een prettige stap vooruit. En ook de grotere energiedichtheid van de nieuwe accu is een aanwinst. Zo weegt de 800 wattuur accu in de nieuwe Rail+ een halve kilo minder dan de 750 wattuur accu in de oude. Minder massa, maar desondanks een grotere actieradius. Hoeveel? In de e-mtb-stand haalden we met de Rail+ meer dan 50 kilometer en 2.200 hoogtemeters, bij een rijdersgewicht van zo’n 75 kilo. Als je het er fijne van wilt weten, dan is onze test van de nieuwe Bosch CX-motor een goede start.

Zoals we bij de bespreking van het frame al aangaven, past in de accubak van de Rail+ naast de standaard gemonteerde 800 wattuur accu ook een kleiner exemplaar met 600 wattuur. Daarmee zou de Rail+ zomaar een kilo minder wegen. Helaas biedt Trek de Rail+ af fabriek niet aan met deze optie. Dat is jammer, want niet iedereen heeft 800 wattuur nodig. En naast gewicht bespaart een kleinere accu ook geld.

Geen Kiox 400

Qua bediening houdt Trek het simpel: de Rail+ 9.7 komt standaard met de minimalistische system controller in de bovenbuis. Gelukkig is desgewenst een opwaardering naar de nieuwe Kiox 400-display mogelijk. Over opwaarderen gesproken: de Bosch CX-motor komt af fabriek met 85 newtonmeter, 600 watt en 340 procent maximale ondersteuning, maar met een update maak je daar zelf 100 newtonmeter, 750 watt en 400 procent van. Omdat deze update pas eind juli door Bosch werd vrijgegeven en wij de test van de Rail+ toen al hadden afgerond, hebben we er geen ervaring mee kunnen opdoen.

Die ondersteuningswaarden heeft Bosch naar verluid aangepast onder druk van fabrikanten als Specialized en DJI. Dat roept de vraag op hoe verstandig het is dat ook deze Duitse motorgigant meedoet aan een wedstrijd ver plassen. Immers: wanneer is het genoeg en houdt deze race naar alsmaar krachtiger op? De standaardwaarden die de CX-motor levert zijn wat mij betreft al meer dan voldoende. Er is tijdens mijn ritten met de Rail+ echt geen enkel moment geweest dat ik kracht of koppel te kort gekomen ben.

Hoe rijdt de Trek Rail+?

Effectief klimmen

De effectiviteit van de geometrie met steile zitbuishoek en lange liggende achtervork manifesteert zodra de weg begint te stijgen. Ontspannen kan ik de hoogtemeters onder me wegtrappen. De voordelen manifesteren zich nog duidelijker als we een mulatiero induiken. Het klimmen over het verweerde muilezelpad gaat met een verrassend gemak, zonder de noodzaak m’n zitvlak naar de punt van het zadel te verplaatsen. Ja logisch, denk je nu wellicht, met 85 newtonmeter en 600 watt in het vooronder. Maar ook een krachtige motor is niks waard als er geen goede bike omheen is gebouwd. En als het om klimmen gaat, is de Rail+ gewoon erg goed, met zelfs in de steilste secties genoeg druk op het voorwiel. Wat ook helpt: de achterband biedt tractie zonder einde.

Maar ere wie ere toekomt; de nieuwe CX-motor draagt wél z’n steentje bij. Dankzij de vele sensoren is de dosering van de ondersteuning veel gelijkmatiger. Van doorslippen wegens teveel power is geen sprake meer. En ook de extended boost, zeg maar de ondersteuning die nog even doorgaat zodra je de pedalen stil houdt, is aanmerkelijk minder bruut. Daardoor slaag ik er in technische secties met meer controle te overmeesteren. En dat zónder het gevoel te hebben dat ik op een motorfiets in plaats van op een e-mountainbike zit.

Verrassend: ondanks dat de nieuwe Rail+ qua geometrie grotendeels gelijk is aan z’n voorganger, voelt-ie in technische klimmetjes toch duidelijk minder log aan dan z’n voorganger. Over hoé dat kan heb ik gedurende de test regelmatig nagedacht, maar eerlijk gezegd kom ik er niet goed uit. Natuurlijk, het kleinere 27.5 inch achterwiel zal een rol spelen. Maar ik denk dat gewenning de belangrijkste factor is. Na de test van de Rail+ Gen 4 in de zomer van 2023 heb ik immers nog met heel veel andere e-mountainbikes gereden. En die waren over het algemeen ook allemaal lang en lui.

Hill start assist en walk assist

Twee aanpassingen die van de nieuwe Rail+ een fijnere e-bike maken dan z’n voorganger zijn de verbeterde hill start assist en de walk assist. Eerst die starthulp. Doordat het systeem vanwege al die sensoren nu meer ‘weet’, kan de trapondersteuning beter gedoseerd worden. Bovendien kan het achterwiel niet meer ongewenst achteruit rollen. Makkelijker starten en meer tractie bij het wegrijden op een steile helling zijn het resultaat. Dat klinkt triviaal, totdat je beseft hoé vaak je in de praktijk opnieuw op gang moet zien te komen. De toegevoegde waarde van de bijgewerkte loopstand kan evenmin nauwelijks overschat worden. De de ondersteuning komt nu overeen met je loopsnelheid; een gewoon wandeltempo als het pad vlak en glad is, maar veel langzamer als de helling steil en stenig is.

De waarde van deze functie blijkt als ik met collega tester Sebastiaan een lastige looppassage moeten overbruggen; ik op de Rail+, hij op de nieuwe Specialized Turbo Levo. Waar ik de lastige sectie relatief probleemloos weet te overmeesteren, moet hij de achterrem gebruiken (!) om de loopstand van zijn bike in toom te houden…

Knallen met controle

Klimmen doet de Trek Rail+ dus echt goed. Maar ook afdalen kan je aan ‘m overlaten. En niet zo’n beetje ook! Met m’n lichaam mooi tussen de wielen gepositioneerd en m’n handen op het hoge en gelukkig niet al te brede stuur, absorberen de veerelementen gretig alle oneffenheden. Met z’n extra veerweg aan de achterkant is de nieuwe Rail+ minstens zo’n genadeloze bergbeul als z’n voorganger. De laag geplaatste trapas helpt natuurlijk ook. Pedal strikes? Dankzij de 160 millimeter korte cranks komen die niet of nauwelijks voor. Nog een constatering: het kleine 27.5 inch achterwiel zit in supersteile secties minder in de weg dan het grote 29 inch wiel van de vorige Rail+. En daarnaast geldt wat me tijdens het klimmen ook al opviel: de nieuwe Rail+ voelt speelser aan.

De vering speelt hierbij een cruciale rol. De veerelementen absorberen weliswaar de meeste rotsen en keien, maar die zakken niet bij het minste of geringste door hun hoeven. Aan de voorkant betekent dat concreet dat de vork redelijk hoog in z’n veerweg blijft staan, waardoor je in steile passages niet snel het gevoel hebt dat je over de kop gaat. En ook de achterkant geeft voldoende terugkoppeling van wat er onder je gebeurt, zonder daarbij hard of stug aan te voelen.

Later, als we de sentiero van Italiaanse Lago di Como omruilen voor het bikepark van het Zwitserse Lenzerheide, blijkt het onderstel ook daar zijn mannetje te staan. Met name in de kingsize kuipbochten krijgt het onderstel heel wat G-krachten te verwerken. Maar deze dwingen de veerelementen allerminst door de knieën. Integendeel, ze bieden volop tegendruk, waardoor je nauwkeuriger je lijn kunt houden en makkelijker en met meer controle snelheid kunt meenemen naar de volgende bocht.

Onderdelen

Banden en wielen

Beetje dom: we hebben het voorwiel in Nederland laten staan, zo blijkt als we de Trek Rail+ op de Italiaanse testbestemming weer in elkaar willen zetten. Geen nood, er staat nog een andere wielset in de bus: de Race Face Next met daarop de Albert, de nieuwe radiaalband van Schwalbe. Geen straf om met deze configuratie te rijden; de carbon velgen zijn lekker breed en de grip die de Alberts weten te genereren is extreem hoog. Vooral de voorband met ultra soft-compound – die met die paarse streep in het loopvlak – genereert een gigantische hoeveelheid grip.

Maar dat betekent wel dat we geen uitspraken kunnen doen over de banden die af fabriek onder de Rail+ liggen: de Brevard Pro XR van huismerk Bontrager. Spijtig, want deze nieuwe trailbike-banden zouden meer grip bieden dan de voorheen door Trek toegepaste Bontrager SE5 en SE6 (waarmee wij niet zulke goede ervaringen hebben). En dat zou ik graag persoonlijk willen hebben ervaren. Alhoewel we evenmin gereden hebben met de Bontrager Line Comp 30, zijn onze ervaringen met deze aluminium wielen tijdens eerdere tests zeker niet slecht.

Transmissie en remmen

De transmissie van Rail 9.7 bestaat uit een mix van Shimano-onderdelen. XT M8100 voor derailleur, SLX M7100 voor cassette, ketting en schakelaar. Zoals op de meeste e-bikes met motor van Bosch zijn crank en kettingblad niet van Shimano. In dit geval is E*thirteen de leverancier. Alhoewel het hele spul redelijk goed werkt, vind ik dat Trek – net als heel veel andere fabrikanten – een kans laat liggen. Want de reguliere Shimano-groepen, die ooit zijn ontwikkeld voor gebruik op spierfietsen, werken op krachtige e-mountainbikes gewoonweg minder goed. Niet voor niets heeft Shimano met Deore XT Linkglide een alternatief voor e-mountainbikes in de markt gezet. Oké, Linkglide is iets zwaarder en moet het stellen met een versnelling minder – elf in plaats van twaalf – maar is als het gaat om functionaliteit en levensduur overduidelijk superieur.

Alhoewel je bij de keuze van de groep een vraagteken kan plaatsen, is deze op zich natuurlijk geen dealbreaker. De remmen zijn dat echter wel. Alhoewel de DB8’s van Sram over dezelfde remklauwen beschikken als de nieuwe Sram Motive’s waarover ik eerder zo enthousiast was, is de stopkracht ronduit matig. En dat met een remschijf van 220 millimeter aan de voorkant en een 200er achteraan! Terwijl ik met nog geen 75 kilo toch ook niet echt zwaar ben. Het vertragen DB8’s kost erg veel kracht, wat resulteert in een snelle verzuring van de onderarmen. Los daarvan: zelfs bij hard knijpen houdt de stopkracht niet echt over, waardoor ook de controle over de bike niet is wat die zou moeten zijn.

Conclusie

Knap, wat de Nederlandse ingenieurs van Trek Europe in Harderwijk voor elkaar hebben gekregen. Alhoewel de Trek Rail+ van de vorige generatie allesbehalve slecht was, hebben de techneuten de nieuwste uitvoering van deze e-mountainbike toch weer beter weten te maken. En nee, die verbeteringen komen niet uitsluitend op het conto van de nieuwste Bosch CX-motor. Zeker niet zelfs. Natuurlijk, die motor is ontegenzeglijk een verbetering ten opzichte van z’n voorganger. En met de grotere en tegelijkertijd lichtere accu is natuurlijk ook niks mis. Maar waarmee de vijfde generatie van de Trek Rail+ zich écht onderscheidt is niet z’n motor, maar het doordachte frame en de ronduit sublieme prestaties in het terrein.

Welk framedetail je ook bekijkt, overal is over nagedacht. Zo blijft er niets te wensen over. Hetzelfde geldt ook voor de rijeigenschappen. Van de lompheid die de vorige Rail kenmerkte is niets meer over. Wat heet: je kunt de nieuwe Rail+, ondanks de geringe verschillen in geometrie, in vergelijking tot z’n voorganger gerust een speelse bike noemen. Maar op het vlak van downhill-eigenschappen is niets ingeleverd, je kunt de nieuwe Rail+ nog net zo ongenadig hard naar beneden beuken als de vorige.

Natuurlijk, 6.300 euro voor de geteste Rail+ 9.7 is een flinke klap geld. Toch haal je daar tegenwoordig, als je het hebt over dubbelgeveerde e-mountainbikes, helaas niet meer dan middenklasse onderdelen voor in huis. Gelukkig heeft Trek die onderdelen zodanig gekozen, dat ze in de praktijk ronduit goed functioneren en het rijplezier op geen enkele manier in de weg staan. Alleen de remmen zijn een misser; de zwakke Sram DB8’s doen de Trek Rail+ 9.7 echt tekort. En dat is toch een vervelend vlekje op een voor de rest zo zuiver blazoen.

Trek Rail+ 9.7 Gen 5 2025 | Prijs, specificaties en geometrie

Onderdelen, gewicht en prijs

Frame	Carbon/aluminium
Vork	Rockshox ZEB Select, Charger RC-demper, 160 mm veerweg
Achterdemper	Rockshox Super Deluxe Select, 2 pos., 160 mm veerweg
Motor	Bosch CX, 85 Nm/750 W (100 Nm/800 W na update)
Accu	Bosch Powertube, 800 Wh
Range-extender	Bosch Powermore, 250 Wh (optie)
Bediening en display	Bosch mini-remote en System Controller
Achterderailleur	Shimano XT, 12-speed
Schakelaar	Shimano SLX
Crankset	E*thirteen E*spec, 36t, 160 mm
Cassette	Shimano SLX, 10/51t
Ketting	Shimano SLX
Remmen	Sram DB8
Remschijven (v/a)	Sram Centerline, 200/200 mm
Wielen	Bontrager Line Comp 30, 30 millimeter brede velgen
Voorband	Bontrager Brevard Pro XR, 29 x 2.5 inch
Achterband	Bontrager Brevard Pro XR, 27.5 x 2.5 inch
Stuur	Bontrager Line, 780 mm breed, 27,5 mm hoog
Stuurpen	Bontrager Elite, 45 mm lang
Zadel	Bontrager Verse P3
Zadelpen	Bontrager Line Dropper, 200 mm drop
Gewicht	24,3 kg (framemaat L)
Maximaal systeemgewicht	136 kg
Prijs	€ 6.299,-
Garantie	Levenslange garantie op frame voor eerste eigenaar, drie jaar voor opvolgende eigenaren
Extra	Trek Carbon Care crash replacement-regeling

Geometrie

Website fabrikant: trekbikes.com