Specialized 3.1-motor nu 810 watt, S-Works-versie krijgt 850 watt
Perfect uitgebalanceerde e-bike, geweldige motor, fijne interface: dat is wat we afgelopen jaar ervoeren toen we met de Specialized Turbo Levo van de vierde generatie onderweg waren (test hier). Wij hadden de S-Works-versie mee, waarin de Specialized 3.1-motor over 720 watt piekvermogen en 111 newtonmeter trapkoppel beschikt. De ‘normale’ Specialized 3.1-motor heeft 666 watt en 101 newtonmeter.
Of beter: ‘had’, want door middel van een gratis online update maken eigenaren van een S-Works Turbo Levo Gen 4 daar nu 850 watt piekvermogen van. Het trapkoppel blijft ook na de update 111 newtonmeter. Rijders van een gewone Turbo Levo Gen 4 kunnen motorprestaties opkrikken tot 810 watt piekvermogen en 105 newtonmeter trapkoppel.
Niet alleen verbeteringen in kwantiteit, maar ook in kwaliteit
Bij de S-Works neemt het piekvermogen dus toe met 18 procent en bij de gewone Specialized 3.1-motor zelfs met 22 procent. Maar dat is niet alles; Specialized claimt nog een hele trits andere verbeteringen. Eentje die ons erg aanspreekt is de aangepaste loopstand. Had die stand voorheen slechts één snelheid, nu kan je uit drie snelheden kiezen. Ideaal, want die ene snelheid in de oude configuratie was in steile passages naar ons smaak veel te snel.
Andere aanpassingen zijn onder andere een meer vloeiende afbouw van de ondersteuning bij het bereiken van de 25 kilometer per uur en een instelbare naloop. Die laatste ervoeren we al als prettig subtiel, maar nu kan je de naloop dus afstellen conform je smaak en het terrein. Alle aanpassingen, dus zowel de update áls de aanpassingen aan de instelling voer je uit met de Specialized-app, naar onze mening één van de meest gebruiksvriendelijke apps in de markt.
Bron: specialized.com
Velozine-blik: wanneer is meer teveel?
Laat ik om te beginnen vaststellen dat het voor de gebruikers erg fijn is dat Specialized z’n product met terugwerkende kracht verbetert. Immers, niet alleen bikers die van plan zijn een nieuwe Turbo Levo Gen 4 aan te schaffen profiteren van de aanpassingen, maar ook rijders die deze e-mountainbike al in de schuur of garage hebben staan.
Maar helaas is er ook een ander kant. Het is klaar als een klontje dat fabrikanten van e-bike-motoren momenteel in een wedloop gewikkeld zijn. Een wedloop naar steeds meer vermogen en koppel. Het Chinese DJI gaf in 2024 de aftrap met z’n Avinox-motor met een piekvermogen van 850 watt en een trapkoppel van 105 newtonmeter. En in de boost-stand zelfs 1000 watt en 120 newtonmeter!
De komst van de Avinox-motor dwong het Duitse Bosch ertoe om slechts enkele maanden na de introductie van z’n nieuwe CX-motor (test hier) al een update uit te voeren. De CX ging toen van 600 watt en 85 newtonmeter naar 750 watt en 100 newtonmeter. En nu gooit Specialized daar op zijn beurt weer een schep bovenop. En dat terwijl we in onze test over de S-Works Turbo Levo Gen 4 al opmerkten, dat het piekvermogen en het trapkoppel ruimschoots voldoende waren. Dito voor wat betreft de prestaties van de Bosch CX-motor: ook die leverde wat ons betreft al vóór z’n update voldoende vermogen en trapkoppel.
Meer vermogen in plaats van minder gewicht
Natuurlijk, ook wij hebben er lol in om met vijfentwintig kilometer per uur een berg op te jassen. Maar met fietsen heeft dat natuurlijk niks meer te maken. Plus: hoe sneller je omhoog rijdt, hoe sneller de accu leeg is. Om gelijke tred te houden met de toegenomen vermogens, worden daarom de accu’s steeds groter. Was nog niet zo lang geleden 650 wattuur zo’n beetje de norm, nu doet een e-bike-fabrikant pas mee als er minimaal 800 wattuur in de onderbuis zit.
En, zoals je wellicht weet, watturen hebben massa. Ruw gerekend kost iedere 100 wattuur ongeveer een halve kilo. Daar komt bij dat een bike met een grote en zware accu ook uitgerust moet zijn met extra stevige componenten. En laten extra stevige componenten nou ook bijna altijd zwaarder zijn. Ja, fabrikanten slagen erin om hun motoren steeds lichter en compacter te maken en ook accu’s zijn lichter en compacter geworden. Maar in plaats van deze technologische progressie te benutten voor het creëren van lichtere e-mountainbikes, wordt deze ingezet om steeds krachtigere motoren van stroom te voorzien.
Steeds meer beperkingen, voor alle mountainbikers
En dat laatste is niet zonder controverse. Niet alleen omdat de nieuwste generatie superkrachtige e-mountainbikes heel erg ver weg staat van de beleving op een gewone mountainbike met spieraandrijving, maar ook omdat deze mountainbikes vanwege kun krachtige ondersteuning en hoge gewicht steeds meer als ongewenste element in de natuur gezien worden. Met name in gebieden waar mountainbikers en wandelaars gebruik maken van dezelfde paden ontstaat steeds meer conflicten.
In mijn geliefde Noord-Italië waren er tot tien jaar terug nauwelijks tot geen beperkingen voor mountainbikers. Je kon feitelijk op alle paden en wegen omhoog en omlaag. Maar langzaam maar zeker zie ik daar steeds meer verbodsbordjes opduiken bij de ingangen van de paden. Hadden de grondeigenaren voorheen nog coulance met mountainbikers, met de opkomst van de e-mountainbike is dat voorbij en sluiten ze hun terrein af. En hoe makkelijker het wordt om met een e-mountainbike een berg op te fietsen, hoe meer paden gesloten zullen worden.
En dat brengt me om het punt waarover ik me zorgen maak: ik ben bang dat de fietsindustrie zichzelf in de voet schiet met deze wedloop naar alsmaar krachtigere e-mountainbikes. Het is namelijk niet ondenkbeeldig dat we straks e-mountainbikes hebben waarmee je iedere berg met de wettelijk maximumsnelheid kunt beklimmen. We zullen ons dan alleen wel wanhopig afvragen wélke berg, aangezien overal bordjes met verboden toegang zullen staan. En wie koopt er dan nog een e-mountainbike…?
