Rockshox Boxxer downhillvoorvork volledig vernieuwd voor 2027
De downhillvoorvork Boxxer van Rockshox draait al heel wat jaren mee en omvatte meer dan eens technologie die we later bij andere voorvorken van het merk tegenkwamen. Misschien niet rechtstreeks op componentniveau, maar opgedane kennis bij de downhill vindt vaak zijn weg naar andere disciplines. Met dat in het blikveld zijn de vernieuwingen van de downhillvoorvork Boxxer voor modeljaar 2027 extra interessant. Ook al valt er in Nederland natuurlijk niet echt iets te downhillen…
Rockshox stelt dat niets de prestaties van een rijder zo versterkt als ‘composure’, vrij vertaald: rust en controle op de fiets. Wie minder wordt door elkaar geschud, blijft scherper kijken, beweegt efficiënter en houdt meer energie over voor het einde van de run. Dat is best logisch, maar ook marketingtaal natuurlijk. Want welke vering heeft dit niet intrinsiek als doel? Rockshox gebruikt deze kapstok echter als argumentatie om vast te houden aan het 38 millimeter-chassis. De binnenpootdiameter is daarmee hetzelfde gebleven en dus nog altijd 2 millimeter kleiner dan die van de Fox 40-downhillvoorvork. Rockshox claimt dat het streven naar een nóg stijver chassis niet per se een voordeel is wanneer het opvangen van trillingen je doel is.
Air Annex
De grootste vernieuwing zit in de nieuwe Linear XL-luchtveer en eigenlijk alles daaronder. Want óók onder de luchtveer zit er tussen binnen- en buitenpoten (of: boven- en onderpoten) een luchtvolume. Een volume dat wordt verkleind naarmate de vork inveert. En lucht die samengedrukt wordt, geeft een tegendruk. Dat beïnvloedt dus de veerkarakteristiek. Dat is bij elke voorvork zo, maar met de toevoeging van een uitstulping onderaan de buitenpoot wil Rockshox dat effect minimaliseren. Die ‘Air Annex’, zoals het uitstulpsel heet, is niets meer en minder dan een vergroting van het luchtvolume. Hoe groter het volume, hoe minder de totale drukopbouw en dus minder tegenwerking er is voor de (instelbare hoofd-)luchtveer ín de binnenpoot.
Hetzelfde effect speelt ook in de andere vorkpoot. Maar daar huist de demper die een stuk compacter is. Het nieuwe ontwerp voorziet er met de Air Annex-toevoeging dan ook in dat in beide vorkpoten nagenoeg hetzelfde volume aanwezig is en dus dezelfde mate van tegendruk.
Opvallend detail is dat de binnenpoten ook ontluchtingsgaten hebben. Die zorgen ervoor dat tijdens het inveren de druk tussen de glijlagers en onder de binnenpoten meer gelijk blijft, zodat er geen drukopbouw en dus tegenwerking is. En zeker bij een voorvork met veel veerweg verandert die druk bij reguliere constructies snel ook dankzij de opwarming (lucht die je samendrukt, warmt op), wat het veergedrag negatief beïnvloedt.
Linear XL-luchtveer: meer consistentie
De luchtveer zelf, die Linear XL heet, heeft nu een positie-afhankelijke lineaire veercurve. Dat betekent dat de krachttoename tijdens de veerweg constant blijft: de voorvork wordt niet ineens progressiever halverwege de slag, maar bouwt zijn ondersteuning gelijkmatig op. De nieuwe luchtveer is een zogeheten ’twin tube’-constructie. Dit stelde Rockshox in staat om de verhouding tussen de zuiger aan de positieve zijde en de zuigerstang aan de negatieve zijde wat te verkleinen. Door een meer gelijke druk, kan de totale druk omlaag en vermindert zodoende de druk op afdichtingen en daarmee dus de interne wrijving.
Samen met de Air Annex spreekt de Boxxer daarmee bovenin nóg soepeler aan en is er in het midden van de veerweg voldoende ondersteuning zonder enorm toe te nemen (progressiviteit). Aan het einde van de veerweg zorgt een nieuwe, vrij grote (elastomeer) ‘jounce’ bottom-out-bumper voor een meer gecontroleerde eindprogressie.
Uiteraard is de luchtveer nog te beïnvloeden door het toevoegen van (maximaal zes) volume-spacers.
ButterWagonTech
Verlagen van wrijving is voor Rockshox duidelijk hét thema bij de Boxxer voor modeljaar 2027. Onder de bijzondere naam ‘ButterWagonTech’ introduceert de veringexpert nu een patroon van kleine holle uitsparingen, of kuiltjes, in de binnenpoten, die olie actief langs de glijlagers transporteren. Het doel is een constante smeerfilm en dus lagere wrijving zolang de voorvork actief beweegt.
Deze nieuwe, gepatenteerde technologie zou wel eens vrij snel kunnen doordruppelen naar de andere voorvorken van het merk. Want ook met minder veerweg kan dit principe prima werken. Merk overigens op dat die kuiltjes niet voorbij de afdichting komen; je ziet ze dus bij het volledig uitveren niet en ze nemen dus ook geen troep van buiten langs de afdichting mee naar binnen.
Charger 3.2-demper
Tot slot is er de Charger 3.2-demper, specifiek afgestemd op de Linear XL-luchtveer. De verlaagde wrijving in de voorvork stelt namelijk andere eisen aan de demping. Meer bepaald: de Charger 3.2 biedt méér demping. De instellingen zijn nu ook eenvoudiger af te lezen en te reproduceren. Je hoeft dus niet te onthouden hoeveel klikjes open of dicht je de knop draaide. Het bereik van de demper is overigens gelijk gebleven, maar de hele range is dus iets verschoven.
Bij de Rockshox Boxxer Ultimate met de Charger 3.2 RC2 is naast de uitgaande demping zowel de high- en low-speed ingaande demping onafhankelijk instelbaar. De basisversie van de Boxxer krijgt de Charger 3.2 RC-demper mee. Daarbij is naast de uitgaande demping, alleen de low-speed ingaande demping verstelbaar.
Prijzen Rockshox Boxxer Ultimate en Select 2027
Rockshox levert de Boxxer voor modeljaar 2027 met onderpoten geschikt voor 27,5 en 29 inch wielen en telkens met twee verschillende offset voor de voornaaf. De nieuwe downhillvoorvork is er met de meervoudig instelbare Charger 3.2 RC2-demper in de vorm van de Boxxer Ultimate voor 2.180 euro. Daarbij heb je de keuze uit de kleuren ‘Electric Red’ en ‘Ultimate High Gloss Black’. De Boxxer Select is altijd zwart van kleur, heeft de Charger 3.2 RC-demper en kost 1.635 euro. Bij beide voorvorken heb je keuze uit 180, 190 of 200 millimeter veerweg.
Merk daarbij op dat vrijwel alles compatibel is met de voorgaande versie. Bij sommige onderdelen is het niet per se nuttig ze te wisselen met die van de oudere generatie, maar het kán wel.
RockShox Vivid Coil-achterdemper
Verlagen van wrijving is voor Rockshox ook het doel geweest bij de vernieuwingen van de Vivid Coil-achterdempers voor 2027. De Vivid Coil krijgt een vernieuwde RC2- of RC2T-demper, afhankelijk van de uitvoering. Een aangepast extern reservoir, verbeterde oliedoorstroming en lagere druk op de internal floating piston (IFP) resulteren volgens RockShox in een zeer gevoelige demper met behoud van ondersteuning halverwege de veerweg. De vernieuwingen zijn duidelijk afgestemd op het nieuwe veergedrag van de Boxxer-voorvork.
De hydraulische ‘bottom out’-demper die in de laatste twintig procent van de veerweg z’n werk doet om te voorkomen dat je abrupt aan het einde van de veerweg komt, is nog steeds verstelbaar, maar heet nu Adjustable Bottom Out, kortweg ABO.
Rockshox Vivid Coil uitvoeringen en prijzen
Er zijn in totaal vijf basisversies van de nieuwe Vivid Coil-achterdemper; de Ultimate, Ultimate DH, Select+, Select en de basisversie. Er zijn daarbij talloze demper-settings verkrijgbaar, afgestemd op het veersysteem van je e-bike of downhillbike. Alleen de Ultimate en Ultimate DH zijn los verkrijgbaar, met prijzen vanaf 775 euro.
Bron en meer info: rockshox.com
Sram XX DH Transmission: schakelen onder volle sprintbelasting
Als er iets is waarin Srams Transmission het de concurrenten naar de kroon steekt, is het de wijze waarop het onder kracht schakelt. Dat gaat vlot, trefzeker en met minder kabaal. Sterker: hoe harder je trapt, hoe beter het gaat. En juist wanneer je minder fors op de pedalen staat, schakelt het juist wat ruwer. Dat zit ‘m voornamelijk in de geoptimaliseerde vertanding en de exacte schakelprofilering die Sram toepast bij z’n T-Type-cassettes. Shift Mapping noemen ze dat. Maar onder hoge trapbelasting schakelen, dat is precies wat er bij downhill gebeurt.
Drie jaar na de introductie van z’n Transmission voor alles van crosscountry tot enduro, komt Sram nu (pas) met een downhill-specifieke XX DH Transmission. Die combineert dus de full mount rechtstreekse framemontage en de deels te reviseren constructie met een 7-speed cassette met de specifieke vertanding. Daarmee komt dus ook voor het eerst een specifieke draadloze AXS-opstelling naar downhillbikes. Of dit ook betekent dat er géén mechanische downhillspecifieke derailleurs meer komen, is niet medegedeeld. Maar kijken we naar de Eagle 70 en Eagle 90 Transmission (hier getest) is de techniek er gewoon.
In z’n persbericht maakt Sram er een flink punt van dat downhillrijders winst kunnen behalen met deze nieuw groep. Tijdens een schakelactie met een reguliere ketting-cassettecombinatie verliezen ze tot wel de helft aan vermogen tijdens het aandrijven, zo claimt Sram op basis van onderzoek. Met de XX DH-cassette met Shift Mapping kan het volle vermogen op de aandrijving blijven zonder risico op doortrappen of misschakelen. En in een wedstrijd waar honderdsten van seconden tellen, is dat zeker relevant, aldus Sram.
7-speed cassette, XD en XD Slim
De nieuwe 7-speed T-Type 10/24-tands cassette heeft een bereik van 240 procent; ruim voldoende voor downhillgebruik. De cassette is gebaseerd op de 12-speed architectuur en Sram adviseert dan ook ‘gewoon’ z’n XX Eagle Transmission-ketting. Dat is volgens het merk ook z’n sterkste. De cassette is dus smaller en voor montage op de bekende XD-cassettedriver is er dan ook een kettingbeschermrand-annex-opvulbus achter de cassette geplaatst. Parallel introduceert Sram nu de XD Slim-cassettedriver. Deze is smaller en werkt dus met de nieuwe 7-speed cassette zónder die opvulbus. Hierdoor kan de naaf zelf breder, zodat de spaakhoek links en rechts gelijker wordt. En dat levert een robuuster achterwiel op.
XX DH Transmission cranks
Bijpassend zijn er nu XX DH Transmission cranks, met aluminium crankarmen. Sram levert ze met een DUB DH-as voor een kettinglijn van 56,5 millimeter in combinatie met een achternaaf van 148 millimeter of 157 millimeter. Deze crankset komt met de nieuwe downhillspecifieke XX DH T-Type kettingbladen met 32, 34 en 36 tanden. Er is ook een DUB Wide-versie met een kettinglijn van 55 millimeter, voor een achternaaf van 148 millimeter. Deze crankset komt met reguliere XX T-Type kettingbladen. De crankarmen zijn er in 150, 155, 160 en 165 millimeter lengte. En uiteraard zijn ze compatibel met de spider-demper van het onlangs ingelijfde Ochain.
Sram XX DH Transmission prijzen
Een van de redenen waarom we denken dat het niet bij de XX DH Transmission blijft aan Transmission-schakelwerk voor downhill is de prijs. Want met 765 euro is de achterderailleur verre van een koopje. En ook al is-ie deels te reviseren na een onvriendelijke interactie met Moeder Natuur en ook zou je er sneller mee zijn, je zou er toch extra voorzichtig door gaan afdalen. Ook de cassette is met een prijs van 545 euro allerminst een koopje. De aluminium XX DH-cranks zijn er vanaf 490 euro.
Sram Maven B1-remmen: verfijnde modulatie bij gelijkblijvende remkracht
Twee jaar geleden bracht Sram de Maven; z’n sterkste schijfremmen voor alles van dikke trail- en endurobikes tot downhill- en e-mountainbikes. Deze nieuwe ho-ankers konden op een dikke duim omhoog rekenen van Arjan en Sebastiaan. De Maven-remmen zijn weliswaar zwaar, maar qua stopkracht en gebruiksvriendelijkheid zijn ze een flinke sprong vooruit op de Code-remmen van Sram.
Maar goed, het kan nog beter, aldus Sram. Zo is de hefboomverhouding van de SwingLink tussen remhendel en remzuiger aangepast. Deze is nu dusdanig afgestemd, dat de remkracht vloeiender wordt opgebouwd en daardoor beter is te doseren. Opvallend is dat de wijziging ervoor zorgt dat ze meer overeenkomen met de Maven Base; het opstapmodel zónder SwingLink-hefboom tussen hendel en zuiger.
De verbetering van de modulatie zit ‘m in het eerste kwart van de slag. De uiteindelijke remkracht is zo goed als gelijk gebleven, doordat de remklauw nu vier dezelfde zuigers heeft. De eerste generatie Maven-remmen beschikten over twee ongelijke zuigerparen in de remklauw met een diameter van 19,5 en 18 millimeter. Nu zijn alle zuigers 18 millimeter.
Maven-uitvoeringen
De Ultimate-uitvoering krijgt voortaan een carbon remhendel en kost 325 euro per rem. Bij de Maven Silver krijg je nu een nieuwe hendel die gesmeed is uit aluminium, waarna er nog een gat in is gefreesd voor een lager gewicht. De Maven Silver kost 290 euro per rem. Ook de Bronze krijgt deze nieuwe aluminium remhendel, maar gaat aan de freesmachine voorbij. De Bronze-uitvoering komt niet los op de markt, maar vind je dus alleen op complete fietsen.
Zowel de nieuwe SwingLink als de carbon remhendel zijn als set los verkrijgbaar voor 120 euro. De SwingLink in combinatie met de aluminium remhendel kost als upgradeset 95 euro. Ook een conversieset om je huidige Maven-remklauw naar vier keer 18 millimeter zuigers om te bouwen wordt los leverbaar. Een prijs en de verkrijgbaarheid is nog niet medegedeeld.
Bron en meer info: sram.com
