EuroBike 2026: kleinere beurs, grotere verschuiving

EuroBike 2026: een industrie in zwaar weer en een beurs die zoekt naar zichzelf

Van woensdag 24 tot en met zaterdag 27 juni vindt in Frankfurt EuroBike 2026 plaats. En het voelt wel wat vreemd om al terug op kantoor zitten en over EuroBike 2026 praten in verleden tijd. Normaal zijn we er langer. Dit keer ging ik alleen en had ik het na anderhalve dag al meermaals van binnen en buiten gezien. EuroBike 2026 was een bijzondere editie en zal nog wel even blijven nazinderen. Niet alleen van wege het richtingsloze concept van de beurs en ook niet alleen vanwege de tegenvallende deelnemers- en bezoekersaantallen. Maar vooral van wat het blootlegt van de industrie.

De fietsindustrie zit al een paar jaar in zwaar weer. De naschokken van de coronaboom zijn nog steeds voelbaar: volle magazijnen, uitgestelde lanceringen, dunne marges en steeds meer fietsmerken die hun broek niet omhoog kunnen houden. In die context is het niet meer dan logisch dat ook EuroBike worstelt met de vraag wat de beurs eigenlijk wil zijn. Een vakbeurs voor sportieve fietsen, zoals ooit het geval was? Of een breed podium voor mobiliteit? Want met name in de bredere categorie met bakfietsen en meerwielers met trappers, en veelal trapondersteuning, zit nog volop groei.

De worsteling in wat EuroBike ‘zou moeten zijn’ maakte dat veel industriepartijen de voorbije jaren afhaakten. Met EuroBike 2026 als dieptepunt. Een voorlopig dieptepunt? Als het aan de organisatie ligt wel, al spreken ze zich daar niet expliciet over uit. Niettemin gaat het roer drastisch om. Na de editie van 2027 wordt EuroBike een tweejaarlijkse business-to-business-beurs, die jaarrond als branche-organisatie de industrie moet promoten en verbinden.

Ommezwaai komt te laat

Voor veel partijen in de industrie komt die ommezwaai te laat. Het vertrouwen is weg, en dat is precies de voedingsbodem voor lemminggedrag. Zodra een paar grote merken hardop zegt elders heen te trekken, volgt de rest. Velofollies in Kortrijk groeit, Cycling World in Düsseldorf groeit en de Duitse brancheorganisatie ZIV kondigde een eigen vakbeurs in Keulen aan, die straks een week na de EuroBike-editie van 2027. Het gras is bij de buren al snel groener. Deels ook omdat iedereen elkaar achterna loopt.

Het heeft er dus alle schijn van dat de lange traditie van EuroBike als hét centrale moment van de fietsindustrie hiermee definitief tot een einde komt. Met een versnippering van beurzen tot gevolg. Of dat per se beter is voor de branche als geheel? Dat valt nog maar te bezien.

Compacter, maar niet per se slechter

Er is ook een positieve noot in deze wat bijzondere editie van EuroBike. Door de afwezigheid van veel grote merken was de beursvloer kleiner. Ooit omvatte EuroBike meer dan twaalf stampvolle hallen. Nu waren het er slechts drie, waarbij de helft van de ruimte gevuld was met zitjes, koffiebarretjes en zitzakken. Het merendeel van de deelnemende partijen waren Aziatische toeleveranciers. Wat dat betreft had deze editie misschien nog wel meer AsiaBike kunnen heten.

De positieve twist aan dit verhaal is dat juist door de compactheid de kans groter dat je elkaar tegen het lijf liep. Meer contact, meer toevallige gesprekken, die vaak waardevoller bleken dan een stand van A tot Z bekijken. Wat dat betreft was ook EuroBike 2026 schatplichtig aan waar het ooit om begon: verbinden.

EuroBike 2026: de trends

Vergeten we niet iets onderweg?

Wat me bij dit alles wel opvalt: de industrie lijkt collectief te vergeten dat fietsen sec als bezigheid gewoon ontzettend leuk is. Niet als vervoersmiddel, niet als statement, maar puur om het rijden zelf. En daarvoor is niet per se een motor nodig. Misschien is dat zelfs precies omgekeerd: misschien is het juist zonder motor dat die pure rijbeleving het best tot zijn recht komt. Een gedachte die op deze EuroBike, tussen alle middenmotoren en accupacks, opvallend weinig weerklank vond.

Dat is natuurlijk niets nieuws. Die trend is al jaren zichtbaar. Ik snap ‘m, maar het maakt me niet minder mistroostig. De ‘gewone’ fiets, een sportieve of een waarmee je je boodschappen haalt, zónder elektrificatie in welke vorm ook, begint stilaan een zeldzaamheid te worden. Nu kan ik daar nog een hele monoloog over houden over wat ik daarvan vind ten opzichte van natuur en mens, maar ik denk dat je zelf ook wel kunt invoelen waar dat verhaal naartoe gaat.

Het echte nieuws op EuroBike 2026: China zet de nieuwe standaard

Terwijl de westerse industrie zoekt naar zijn plek, is er een verschuiving gaande die veel verstrekkender is dan de toekomst van één beurs. Chinese fabrikanten zetten in hoog tempo verticale integratie door: zelf zoveel mogelijk produceren, zodat er maar één keer marge wordt gepakt over het hele product. In plaats van bij elke stap in een lange toeleveringsketen. Dat is precies het tegenovergestelde van hoe de traditionele fietsindustrie al decennia werkt, waarbij frames worden ontworpen in Europa maar geproduceerd in Azië, en fietsen vervolgens worden behangen met onderdelen van weer andere toeleveranciers.

Inmiddels zijn we op het punt aanbeland dat Chinese framefabrikanten zelf een merk in de markt zetten. Waar ze tot voor kort alleen frames maakten voor anderen, als toeleverancier, worden ze nu concurrent van hun eigen klanten. Veel van die fabrikanten zijn carbonspecialisten die ook wielen, cockpits en cranks maken. Dus zeg maar nagenoeg alles, op een aandrijfgroep na. En omdat ze alles in eigen huis kunnen maken, kunnen ze ook tegen veel scherpere prijzen leveren. Daarmee snijden ze de westerse merken behoorlijk de pas af.

Een van de bekendere voorbeelden is XDS, dat met zijn X-Lab-fietsen de markt betreedt. Het is daarmee meer dan een productlancering: het is een precedent. Een partij die ooit puur toeleverde, wordt nu zélf een volwaardig fietsmerk, met de marge van het hele product in eigen hand. Andere toeleveranciers in de keten zullen die stap met interesse volgen. Waarom alleen toeleveren, als je ook zelf kunt verkopen?

De rol van de Chinese overheid

Is de opmars van Chinese partijen alleen het gevolg van slimmer en goedkoper produceren? Niet alleen. Chinese fabrikanten zetten verticale integratie doelgericht in, maar worden daarin ook ondersteund door de Chinese overheid. Veel partijen zullen dit niet onderschrijven, maar wat er nu in de fietsenbranche plaatsvindt, is een kopie van wat we eerder al zagen bij onder meer elektronica en auto’s. Toeleveranciers van westerse merken gaan zelf de markt op, daarbij gesteund door het Chinese overheidsappraat.

De inzet laat zich raden: door scherpe prijzen, al dan niet bewust laag als strategie of omdat ze werkelijk goedkoper kúnnen leveren, snijden ze de westerse concurrentie de pas af. En aangezien de marges van veel fietsmerken sowieso al bijzonder laag zijn, behoeft het weinig uitleg dat dit in korte tijd waarschijnlijk tot een aanzienlijke verandering van het speelveld leidt. Lees: een slachting. Ik zou het graag anders zien, maar mijn inschatting is dat binnen nu en vijf jaar een groot deel van de fietsmerken die je nu nog kent, tot het verleden gaat behoren.

De derailleur ter discussie op EuroBike 2026: eCVT als nieuwe norm?

De voorbije jaren hebben we ook een flinke opmars gezien van partijen als L-Twoo, WheelTop, Magene en Sentyeh. Zoals we vorig jaar al beschreven, bouwen zij al langer gestaag aan eigen schakelgroepen en componenten, en leggen ze Shimano en Sram daarmee steeds nadrukkelijker het vuur aan de schenen. Dat de meeste van die merken dit jaar niet prominent op de EuroBike-vloer stonden, doet niets af aan die opmars.

Zij zetten vooral in op de hele breedte van de markt, van opstapfietsen tot high-end. De kans dat zij de markt gaan domineren zoals Shimano dat doet, is daarom mogelijk wat beperkt. Ik zie ze vooral sterk in het lage tot middensegment. Vooral omdat er een andere grote trend zichtbaar was bij EuroBike 2026: mede door de elektrificatie van de fiets wordt ook de noodzaak van een derailleur, cassette of naafversnelling zelf heroverwogen.

Zowel het Chinese Gobao als Avinox toonde een indrukwekkend eCVT-systeem: een elektronisch aangestuurde, traploze transmissie en motor in één. In plaats van een vast aantal versnellingen regelt een tweede, kleinere motor binnen de aandrijfeenheid voortdurend de overbrengingsverhouding. Zo wordt de cadans die jij instelt automatisch aangehouden, ongeacht de snelheid of het hellingspercentage.

Dit is nadrukkelijk géén nicheproduct voor een select groepje early adopters. Beide partijen zetten meteen een schaal neer die suggereert dat ze hierop inzetten als toekomstige standaard, niet als curiositeit. De kans is reëel dat een aanzienlijk deel van de e-bikes, in alle vormen, dit soort aandrijvingen straks standaard heeft.

Gobao en Avinox presenteren indrukwekkende technologie

Gobao’s krachtigste variant, de X1P, levert tot 1.500 watt en 150 newtonmeter bij een overbrengingsbereik van 500 procent, en weegt ongeveer 3,85 kilo. Daarmee is het systeem zelfs lichter dan een vergelijkbare versnellingsbak van het Duitse Pinion, en dan nog zonder trapondersteuning. De lichtere X1-variant levert 1.200 watt en 120 newtonmeter, met een bereik van 400 procent. Beide motoren passen op dezelfde framebevestigingspunten.

Ook op laadsnelheid claimt Gobao een ruime voorsprong: de grootste accu, met 900 wattuur, zou in ongeveer 30 minuten van 0 naar 80 procent kunnen laden.

Avinox toonde zijn eigen motor-met-versnellingsbak vooralsnog als concept, zonder vergelijkbare specificaties vrij te geven. Maar qua vermogen en koppel zit Avinox met zijn bestaande M2S-motor al in dezelfde orde van grootte als Gobao’s nieuwe systeem.

32 inch op EuroBike 2026: een wielmaat zonder podium

Eén van de trends die ontegenzeggelijk leeft, kreeg tijdens deze EuroBike 2026 opvallend weinig ruimte: 32-inch-wielen. Niet omdat het momentum is verloren, verre van. Inmiddels accepteert iedereen dat dit simpelweg ‘the next big thing’ is. De relatieve afwezigheid is simpelweg te wijten aan het feit dat sportieve fietsen zónder trapondersteuning nagenoeg ontbraken in Frankfurt.

En juist dat past in het bredere beeld van deze editie. Als de basis van sportieve fietsen op een beurs als deze krimpt, krimpt vrijwel automatisch ook alles wat daarmee te maken heeft. Canyon en Belgian Cycling Factory, met Ridley, Eddy Merckx en Nukeproof, waren zo ongeveer de enige stands van enige omvang die nog puur op sportieve fietsen inzetten. Vooral de aanwezigheid van Canyon met onder meer z’n Lux Era conceptbike is daarbij opvallend, want EuroBike is vooral een business-to-business-beurs en Canyon is juist een direct-to-consumer-merk. De rest van de vloer bestond grotendeels uit Aziatische toeleveranciers en uit producten die je nog wel als ‘fiets’ kunt classificeren omdat er pedalen aan zitten, maar die weinig met de klassieke racefiets, mountainbike of gravelbike te maken hebben.

Wat betekenen deze trends voor jou als consument?

Je hoeft voor mij niet wakker te liggen van de toekomst van een vakbeurs. Maar de trends die we hier beschrijven, raken uiteindelijk wél de fiets die in jouw schuur staat of die je over een paar jaar koopt. Een markt waarin Chinese fabrikanten in hoog tempo de motor, de schakeling en de productie van complete fietsen naar zich toetrekken, is een markt waarin de prijs-kwaliteitverhouding fors kan verschuiven. In twee richtingen.

Aan de ene kant kan het simpelweg goedkoper en technisch interessanter worden. Een eCVT zonder derailleur is voor veel rijders een reëel comfortvoordeel, en een lagere prijs is dat sowieso. Aan de andere kant betekent een markt die binnen een paar jaar grondig herschikt wordt ook veel onzekerheid: welke merken er over vijf jaar nog bestaan, welke service en onderdelen dan nog beschikbaar zijn en hoeveel keuze er straks nog is tussen traditionele en nieuwe aanbieders?

Dat EuroBike zelf intussen krimpt en zijn toekomst heroverweegt, is in die zin vooral een symptoom. Het werkelijke verhaal van de fietsindustrie speelt zich allang niet meer alleen af in de hallen van Frankfurt.

EuroBike 2026 in foto’s