Van Roekel vertelt: Mountain Cycle San Andreas

The Godfather of the fully

vrv6

RTV Utrecht heeft “Van Rossem vertelt”, wij hebben “Van Roekel vertelt”! In deze serie vertelt Jeroen van Roekel, oprichter en directeur van het Mountainbike museum, over de meest bijzondere exemplaren in zijn collectie. Items die voor hem éxtra speciaal zijn, om welke reden dan ook. Het kan een unieke of onbetaalbare fiets zijn, maar ook een klein onderdeel, of zelfs een oude fiets waar op het eerste gezicht weinig aan is. Je wordt echter niet zomaar museum-directeur: Jeroen weet van al deze items wel iets bijzonders te noemen!

The Godfather of the fullies

Jeroen: Deze mág natuurlijk niet ontbreken. Ik noem deze fiets altijd “The Godfather of the fullies”. Het is een blauwdruk van veel van wat daarna kwam. Kijk naar de Cannondale Super V, kijk naar de Specialized FSR C3, enzovoorts enzovoorts. De ‘opgeboute’ zadelbrug, de grote monobuis, het hoge draaipunt, de V-lijn: in héél veel latere fietsen zie je elementen van deze fiets terug!

Ik zag’m voor het eerst in het echt bij een Bergrace in Kwintelooijen. Dat zal rond ’92, ’93 geweest zijn. Stond er tussen alle starre-fietsen-met-canti’s ineens dit ding te glimmen. Het leek wel een tijdmachine!

De eigenaar – ik denk de importeur – kreeg veel commentaar, en niet alleen maar positief. Sommige mensen waren letterlijk tegen hem aan aan het zeiken dat ze zijn schijfremmen hoorden en zo. En al die vering, dat kon niks zijn… Hoe hij écht fietst? Geen idee, ik heb er nooit op gereden. Naar huidige maatstaven zal het inderdaad niet best zijn. De voorvork is super slap en zo goed als ongedempt, en het draaipunt van de achtervering ligt hoog, dus pedal kickback tot je knieën blauw zien. Maar voor dié tijd? Holy shit!

Maar liefst 5 cm veerweg. Een upside-down vork van eigen makelij. Een verstelbare zadelbuis. Een Fox demper. En mechanisch-hydraulische schijfremmen met enorme zwevende remschijven. Had ik al gezegd holy shit!?

De Suspenders voorvork werkte met eenvoudige elastomeren. Die veren iéts langzamer uit dan dat ze inveren. Dat was dus óók je demping. Er waren verschillende hardheden te krijgen, zodat je de voorvork naar wens kon aanpassen. Het spul hardde met de tijd nogal eens uit, dus na heel wat jaren gebruik leverde je altijd veerweg én comfort in…

Het frame werd overigens tot ver na de millenniumwisseling gebouwd en in al die jaren is er aan het basisontwerp bijzonder weinig veranderd. Geeft maar weer aan hoe briljant de basis was.

Ik weet ook dat er nog steeds mensen met hun San Andreas rijden. Dit exemplaar is ook duidelijk bereden door de eerdere eigenaar (Evert van Rijwielpaleis Bilthoven), maar ziet er nog goed uit. De wielen lopen prima, de achterdemper heeft hoorbaar een servicebeurt nodig, en het vet in de voorvork ziet er nog nieuw uit! Hoe het met de remmen is weet ik niet, maar toch denk ik dat we hem goed in rijdende staat moeten kunnen krijgen. Het zal er vast nog eens van komen. En tot die tijd blijf ik er gewoon naar kijken…

Het verhaal van Mountain Cycle

Door Jeroen van den Brand

Het is je vergeven als je bij het zien van de San Andreas veronderstelt dat het helemaal geen oude fiets is. En nu net dát gegeven, maakt hem zó bijzonder. Robert Reisinger, de ontwerper van de San Andreas en de man achter Mountain Cycle, ontwierp deze fiets eind jaren ’80. Juist ja, in een tijd waarin de relevantie van die paar geveerde voorvorken die er op de markt waren, nog als #fakenews werden afgedaan. De tijd waar het grootste verschil tussen een mountainbike en racefiets het platte, rechte stuur was. Oh, en misschien die paar noppen op de banden.

Robert Reisinger

Reisinger, net als veel anderen in de fietsindustrie, had een achtergrond in motorcross. Hij was testrijder en pro-racer voor Kawasaki en werkte veel aan de setup van vering. Daarnaast was ‘ie piloot en simpelweg een uitvinder. Zou bouwde hij ’s werelds eerste pedaal-aangedreven helikopter die écht vloog. Na het voltooien van een opleiding mechanica in 1989, richtte hij meteen Mountain Cycle op. Hij zag namelijk dat er behoorlijk wat te verbeteren viel aan de mountainbike. Met zijn achtergrond in motorcross was vering voor- en achteraan een logisch gegeven voor hem en simpelweg de sleutel voor de toekomst.

Suspenders en Pro-Stop

De lijnen van de legendarische San Andreas had hij vrij snel uitgetekend, maar tot een rijdend product kwam het nog niet. Buiten de RockShox RS-1 was er eigenlijk geen geveerde voorvork op de markt en dus moest ‘ie die zelf een ontwerpen. En met slechts beperkte middelen om zijn bedrijf te runnen, moest die voorvork de eerste verdiensten geven. Die introduceerde hij dus eerst. Geen onlogische gedachte.

Een ‘upside down’ voorvork was gemeengoed in de motorcross, omdat deze veel steviger te bouwen waren. Hij koos dus voor dat ontwerp, en de Suspenders voorvork had uiteindelijk de gigantische veerweg van 50,8 mm (2 Inch). Zet dat wederom in het tijdsbeeld: begin jaren ’90 was vering vooral de mate waarin de dunne poten van je stalen voorvork flexte…

Het nadeel van de upside down constructie is dat daarbij velgremmen géén optie zijn. Reisinger ontwierp dus ook een schijfrem. En omdat de dominante onderdelenleverancier Shimano begon met het combineren van schakel- en remgrepen moest het een kabelbediende schijfrem worden. Een compromis om klanten niet af te schrikken ten aanzien van compatibiliteit. Reisinger wilde het liefst een volledig hydraulisch systeem maken, zoals wederom bij de crossmotor. In de remklauw werd de trekkracht van de staalkabel omgezet naar een drukkracht middels hydrauliek. De remschijf werd van aluminium gemaakt en de remblokken liet bij maken bij een kennis uit de NASCAR industrie.

San Andreas: ver zijn tijd vooruit

Met de Suspenders en Pro-Stop rem inmiddels op de markt, verklaarde menig biker hem al voor gek. Het spul oogde enorm lomp, en vering… dat was een rage die wel over zou waaien. Wie zat er nu te wachten op zoveel gevoelige techniek die flink wat kostte en ook nog eens onderhouden moest worden? En achtervering… dat had niets met fietsen te maken… Reisinger ging stug door en kwam met de San Andreas op de proppen in 1991.

Het frame bestond niet de traditionele dubbele driehoek van buizen, zoals elk fietsframe tot dusver. Hij koos er voor om een ‘monocoque’ te maken uit aluminium plaat. Die platen werden in een houten mal geperst om zo twee gespiegelde framehelften te krijgen. Die werden vervolgens over de gehele lengte aan elkaar gelast. De achtervork werd op dezelfde manier gemaakt. Het idee van de ‘zittoren’ leende hij eveneens bij de motorcross. Hij was daarmee de eerste die zo’n ‘monocoque’ constructie in aluminium toepaste bij een fietsframe. Met de dunne stalen buizenframes als referentie, zag de San Andreas er uit als een ruimteschip…

Terwijl de fietsindustrie elk jaar gigantisch groeide, bleef de San Andreas een buitenbeentje. Het week gewoonweg te veel af van de norm. Toch wist men steeds meer fietsen te verkopen, ook omdat het idee van vering langzaam maar zeker een speerpunt voor veel fabrikanten. Alleen vertrokken zij vanuit veel meer conventioneel ogende frameontwerpen. Maar ook dát veranderden en halfweg jaren ’90 werden ontwerpen wilder en meer gedurfd. Met de opkomst van merken als Manitou en Marzocchi, was de relevantie van de dure Suspenders voorvork afgenomen, dus ging die uit productie. De San Andreas bleef, maar in een markt die veranderde, rijpte het ontwerp meer en meer. Dat ging zelfs zo goed dat Mountain Cycle zelfs groeide tot een serieuze firma met ruim 30 medewerkers. Er werden andere frames ontwikkeld, zoals de downhill-specifieke Shockwave en de iets meer ‘normaal’ ogende Moho-frames voor cross country. Maar nog altijd was de San Andreas hét uithangbord en buiten extra millimeters veerweg, werd er nauwelijks aan het ontwerp gesleuteld.

Freerider avant le lettre

Toen eind jaren ’90 de klad in de hele fietsindustrie kwam, zag Reisinger zich genoodzaakt de deuren te sluiten. Maar niet voordat ‘ie de merknaam en zijn ontwerpen verkocht aan Kinesis. Een grote industriële framebouwer uit Azië met ook een fabriek in Amerika, die tot dan toe alleen voor derden bouwde. Zij zagen met de merknaam en ontwerpen een perfecte kans om zelf een high-end merk neer te zetten. In diezelfde tijd begon het ‘freeriden’ langzaam aan zijn opmars. Ruim 12 jaar nadat de eerste San Andreas het licht zag, was het ontwerp niet langer controversieel, maar nog altijd wél relevant. De rest van de markt maakte inmiddels frames die soms overduidelijk geïnspireerd waren op dat ‘ruimteschip’ van weleer. De San Andreas was al die tijd dus al een freerider avant le lettre…

Begin jaren ’00 zagen we onder impuls van de freeride-spirit een grote explosie aan frameontwerpen, waarbij veersystemen complexer werden met allemaal dezelfde beloftes: perfecte pedaalefficiëntie. Dempertechnologie was nog altijd beperkt, dus moest de trapefficiëntie vooral uit het veersysteem komen. Mountain Cycle deed niet echt mee met die trend. In 2006 deed Kinesis al weer afstand van de merknaam. De Taiwanese Ideation Industrial ging er mee aan de haal. Maar toen richting de jaren ’10 van deze eeuw carbon meer en meer gemeengoed werd, kwam de klad in het roemruchte merk. Een carbon hardtail maakte deel uit van het programma, even als een carbon starre voorvork. De San Andreas kreeg een opvolger in de vorm van de San Andreas II. Die week dermate af van het origineel, dat je het einde van het merk kon zien naderen… Na pakweg 2014 is het stil geworden… En dat is jammer.

Zelfs 30 jaar na zijn creatie is de naschok nog voelbaar in de industrie…

Inmiddels is dempertechnologie dermate geëvolueerd dat we weer eenvoudigere mechanische veersystemen terug zien komen. De San Andreas was nooit een briljante ‘trapfiets’. Het scharnierpunt zat relatief vrij hoog. Maar het had weinig werk nodig om met wat moderne inzichten de San Andreas helemaal 2020 te kunnen maken. Carbon domineert de debatten, maar aluminium als framemateriaal is óók bezig met een terugkomst. Juist nu, zou de San Andreas relevanter kunnen zijn dan ooit… En ook al is Mountain Cycle niet meer, het is toch wel heel bijzonder om te concluderen dat een ontwerp uit 1990, het zó lang uit heeft gehouden én zelfs ruim 30 jaar later nog gewoon mee had kunnen komen…

En Robert…?

Robert Reisinger ging na de verkoop van Mountain Cycle aan Kinesis in ’01 opnieuw aan de slag in de motorcross, waar hij onder meer uitlaatsystemen ontwikkelde. Daarna begon bij helmenfabrikant 6D Helmets als productontwikkelaar, waardoor hij opnieuw weer in de fietsindustrie bezig is. Hij is daar de drijvende factor achter ‘omni-directional suspension technology’. Een concept van demping ín een helm, waarbij ook dwarskrachten en dus rotatiekrachten worden opgevangen. In de kern een oplossingsvariant op wat MIPS en SPIN doen.

Tekst: Jeroen van Roekel, Lars Vogelenzang, Jeroen van den Brand
Foto’s: Coen de Jongh

Geplaatst in Mountainbike museum, Specials en getagd met , .
guest
1 Comment
oudste
nieuwste populairste
Inline Feedbacks
View all comments
Dave
Dave
1 maand geleden

Ik heb destijds meerdere keren op deze fiets mogen rijden.. rijwielpaleis had er ooit eentje in de kelder staan! (waarschijnlijk deze?!) supermooi met een mooi verhaal. etc etc..
Ik kan je dus wel vertellen hoe ie reed.. absoluut belabberd!!! wat een frikandel! ding was niet door een bocht en vooruit te krijgen, vering werkte voor geen meter, om over die remmen nog maar te zwijgen haha!
Wel GAAF ding verders! ;)